La FIA y el espíritu de la norma

La controversia generada tras la maniobra de Michael Schumacher en la última curva del Gran Premio de Mónaco, en la que adelantó a Fernando Alonso para finalizar la carrera en sexta posición, ha sido tal que podemos decir que la Fórmula 1 ha vuelto a quedar en evidencia. La FIA debería sonrojarse al ver cómo dos equipos interpretan la normativa de maneras diferentes y ambos tienen parte de razón al hacerlo, quedando en sus manos el veredicto final, que siempre suele ser el mismo: taparse sus vergüenzas como buenamente pueden.

La controversia generada tras la maniobra de Michael Schumacher en la última curva del Gran Premio de Mónaco, en la que adelantó a Fernando Alonso para finalizar la carrera en sexta posición, ha sido tal que podemos decir que la Fórmula 1 ha vuelto a quedar en evidencia. La FIA debería sonrojarse al ver cómo dos equipos interpretan la normativa de maneras diferentes y ambos tienen parte de razón al hacerlo, quedando en sus manos el veredicto final, que siempre suele ser el mismo: taparse sus vergüenzas como buenamente pueden.

Analicemos la situación detenidamente. A cuatro vueltas del final, Trulli y Chandhok se ven involucrados en un accidente que les deja a ambos fuera de carrera y obliga al coche de seguridad a hacer su cuarta y definitiva aparición en pista. Parece que todo terminará así y que el SC llevará a los pilotos hasta meta en fila india, pero en la última vuelta los comisarios de la FIA anuncian que el safety car se retirará en esa vuelta (foto debajo). Efectivamente, el coche de seguridad se retira y los coches entran en meta, pero Michael Schumacher gana una posición tras adelantar a Fernando Alonso en la última curva del circuito.

Desde el cambio en la normativa aplicado para esta temporada, es la primera vez que nos veíamos en una situación así, por lo que tanto el anuncio de los comisarios como las banderas verdes que se pudieron observar cuando se retiró el coche de seguridad llevaron a confusión a muchos equipos, ya que se generaba una doble interpretación del reglamento en sus artículos 40.7 y 40.13.

En el primero de los artículos se explica qué ocurre en condiciones normales de carrera cuando ésta se relanza. En referencia a los adelantamientos se explica lo siquiente:

"[...] adelantar está prohibido hasta que los coches alcancen la primera línea de safety car después de que el coche de seguridad haya entrado en la calle de boxes. [...]"

Como el año pasado hubo carreras en las que se terminó con el coche de seguridad desplegado, la FIA quiso modificar el reglamento para que, en caso de que ésto se produjese, éste no entrase por línea de meta y todos los coches la cruzasen en fila india sin adelantarse. Por eso crearon el artículo 40.13:

"Si la carrera termina mientras el coche de seguridad está desplegado, éste entrará al pit lane en la última vuelta y los coches pasarán bajo la bandera a cuadros sin adelantarse."

Sin embargo, en ningún momento se explica ni se detalla cómo se informará a ingenieros, pilotos y espectadores de que la carrera termina con el coche de seguridad desplegado, ni qué pasos han de seguir los comisarios en una situación de este estilo. Es por ello que el hecho de que se muestre en pantalla el mensaje "safety car in this lap", y se muestren banderas verdes cuando éste entra en el pit lane (foto debajo) nos hagan pensar que la carrera se está relanzando, y por tanto puede haber disputa por posición en sus últimos metros.

Así, a pesar de que en Ferrari y McLaren indicasen a Alonso y Hamilton, respectivamente, que adelantar no estaba permitido, y a pesar de la total seguridad con la que Fernando comentó que Michael sería sancionado, en Mercedes dieron por supuesto que tenían total libertad en la distancia que separa la primera línea de safety car con la línea de meta. De ahí la explicación de Ross Brawn una vez conocida la sanción a Schumacher:

En relación a la penalización impuesta a Michael, creímos que la condición de pista había cambiado a verde y la carrera no estaba finalizando bajo un safety car, donde el artículo 40.13 sería claramente aplicado.

La razón por la que el coche de seguridad fue retirado fue que la FIA anunció "Safety Car in this lap" antes, en la vuelta 78, y la pista fue declarada limpia por direción de carrera. Ésto fue claramente aprobado cuando los comisarios enseñaron banderas y luces verdes tras la primera línea de safety car. En otras ocasiones, cuando ha sido necesario completar una carrera bajo coche de seguridad, las banderas amarillas se mantuvieron en todo el trazado, como en Melbourne 2009.

En la última vuelta, avisamos a nuestros pilotos de que deberían competir hasta meta y Michael realizó su maniobra a Fernando por la sexta posición. Hemos apelado la decisión de los comisarios.

Ross Brawn

La interpretación de Ross Brawn es absolutamente correcta, a pesar de que la FIA haya escrito el artículo 40.13 para prevenir precisamente que maniobras como la de Schumacher se produjesen. Lo lógico sería, como él indica, que no se hubiese anunciado la marcha del coche de seguridad, que éste hubiese enfilado igualmente la calle de boxes (aplicando lo que en dicho artículo se comenta) y que se hubiesen mantenido las banderas amarillas, como ocurrió en Australia, donde su equipo hizo un doblete bajo "safety car deployed". Al no haber sucedido así, todo indica que, como se muestra en el reglamento, la carrera se estaba relanzando de la misma manera que se había hecho en las tres anteriores ocasiones en las que la carrera había sido neutralizada en este Gran Premio:

"Cuando el coche de seguridad esté enfilando el pit-lane, las banderas amarillas serán retiradas y sustituídas por banderas verdes agitadas con luces verdes en la línea de meta. Éstas serán mostradas hasta que el último coche cruce la meta."

Concluyendo, volvemos a lo que comentábamos al principio. Todo ésto se hubiese solucionado fácilmente si en el reglamento se explicase que una carrera termina bajo coche de seguridad cuando éste encabeza el pelotón en la última vuelta, o si los comisarios hubiesen mantenido las banderas amarillas en pista. Por eso creo que los comisarios de la FIA no han sabido actuar correctamente a la hora de afrontar la situación de carrera en concordancia con las modificaciones en el reglamento, y posteriormente se han ceñido al espíritu de la norma para sancionar a Schumacher.

Llegados a éste punto, me paro a hacer una rápida reflexión. Si la FIA puede decidir en función del espíritu de las normas, ¿Por qué no se ha prohibido el F-Duct de McLaren? ¿Por qué no se prohibió el doble difusor el año pasado? En esas ocasiones el espíritu de la norma no fue suficiente para echar por tierra el trabajo de las escuderías durante la pretemporada. Sin embargo ahora sí ha sido suficiente para dejar sin puntos a Schumacher, sí lo fue para sancionar a Hamilton en Australia 2009, también para dejar sin victoria al propio Lewis en Bélgica 2008 y también lo fue para prohibir el mass damper de Renault en 2006. Así actúa la FIA y así es la Fórmula 1.

Fuente: f1fanatic.co.uk
Imágenes: Daylife y LaSexta