17/5/12

Sobre la Q3 y las limitaciones de neumáticos

jueves, mayo 17, 2012
Neumáticos Pirelli desgastados F1 2012
Todos tenemos claro, porque se ha repetido ya en infinidad de ocasiones, que esta temporada 2012 está siendo espectacular y teniendo una igualdad con la que hace unos años solo podíamos soñar. Pero hay una pequeña gran mancha en todos los halagos que está recibiendo la categoría, una mancha que ya se remonta a la temporada pasada y que no ha sido resuelta de cara a este año pese a que la evidencia de que algo va mal ha estado siempre ahí. Sí, hablo de las limitaciones que afectan a la clasificación del sábado, especialmente a la Q3, y que hacen que todos los equipos deben estar más pendientes de las estrategias de carrera el sábado que de luchar por la 'pole position'.

Este fin de semana, en España, hemos visto un claro ejemplo de estrategia de carrera iniciada el sábado en clasificación, cuando Williams apostó exclusivamente por el empleo de neumáticos blandos en la jornada del sábado con el monoplaza de Pastor Maldonado. Eso le permitió alcanzar la Q3 sin haber empleado ni un solo juego de duros, a diferencia de la gran mayoría de sus rivales, y plantear una estrategia de carrera en base a ese compuesto con marca gris, que finalmente le ayudó a materializar su pole en forma de victoria.

Los equipos deban planificar lo que van a hacer con los neumáticos en carrera desde el sábado, lo cual es un factor estratégico más que ayuda a la existencia de eso que algunos prefieren denominar "lotería" por no complicarse la vida buscando explicaciones más lógicas (que, dicho sea de paso, son muy difíciles de encontrar). Pero lo más preocupante de esto, y ya lo he dicho en más de una ocasión en twitter y en este mismo blog, es la escasez de actividad existente en la Q3, con algunos equipos decidiendo muchas veces no salir a pista, o salir pero no marcar un registro. Semana tras semana se escuchan críticas al respecto e incluso a gente que pide sanciones para los equipos por no clasificarse en la lucha por la pole. Pero, ¿es realmente culpa de los equipos? ¿Se puede hacer algo para evitar que esto ocurra? Y recurriendo a la pregunta básica, ¿por qué sucede esto? Vamos a intentar explicarlo de forma sencilla, aunque ya lo habíamos hecho en esta entrada del pasado año.

El reparto de los neumáticos durante un fin de semana de Gran Premio


Evidentemente, los equipos no deciden quedarse sin marcar tiempo en la Q3 por gusto, ni debemos culparles a ellos por no salir a pista o no completar una vuelta lanzada en esa última ronda. La base de este problema está en el reglamento, y en las limitaciones de neumáticos impuestas por la FIA desde la época de Bridgestone, las cuales se han acentuado más con la entrada de Pirelli debido a que los compuestos son mucho más agresivos y se degradan mucho antes. Según indica el reglamento deportivo, existe una limitación de juegos de neumáticos por monoplaza para cada fin de semana de carreras, y adicionalmente otra limitación para aquellos monoplazas que participen en la Q3. Pero vayamos paso por paso:

El Artículo 25.2 de este Reglamento Deportivo señala que cada piloto dispone de 11 juegos de neumáticos de seco para su utilización durante el fin de semana, seis de ellos pertenecientes al compuesto más duro (prime, en adelante) de los dos que Pirelli debe seleccionar para cada circuito, y cinco pertenecientes al compuesto más blando (option, en adelante). También se especifica que disponen de siete juegos de neumáticos de lluvia, pero eso ahora mismo no nos concierne.

A la conclusión de los primeros libres, y antes del comienzo de los segundos, los equipos deben devolver al suministrador un juego de "primes" por monoplaza. Una vez finalizados los segundos libres, y antes del inicio de los terceros, deberán devolver un juego de "primes" y otro de "options". En el caso de que se permita a Pirelli suministrar un juego adicional para los libres del viernes, este también será devuelto antes del inicio de la FP3. Esto significa que de cara al sábado y el domingo los equipos no dispondrán de más de cuatro juegos de cada compuesto por piloto y monoplaza.

Tras los terceros libres, y antes de la clasificación, los equipos deberán entregar nuevamente un juego de "primes" y otro de "options" por monoplaza. Así, antes de iniciar la clasificación, todos los equipos disponen únicamente de tres juegos de cada compuesto para su empleo en lo que resta de fin de semana. En ese momento es cuando deben elaborar sus estrategias, como comentábamos anteriormente con el caso de Williams y Maldonado en Montmeló.

A partir de aquí existe una mayor variedad de empleo de neumáticos, pues en los libres prácticamente todos se ajustan al mismo patrón. Sin embargo, en la Q1 habrá quienes intenten clasificar con "primes" y quienes lo intenten con "option"; y habrá quienes usen un juego de "primes" y tengan que montar otro de "options" para no quedar eliminados. Lo mismo sucederá en la Q2, aunque esta temporada prácticamente todos emplean los "options" directamente en la segunda ronda. Pese a ello, la actividad en pista en las dos primeras rondas no escasea, como sí ocurre en la Q3 debido a la condición especial existente en ella.

Las limitaciones en la Q3 hacen que se reduzca drásticamente la actividad en pista


Neumático con manta calentadora de Red Bull
El apartado e) del Artículo 25.4 estipula que al inicio de la carrera, cada monoplaza que haya tomado parte en la Q3 deberá emplear los neumáticos con los que marcó su mejor registro para situarse en la parrilla. Esta regla, a mi entender, aún deriva de las normas de combustible que estuvieron en vigor hasta la temporada 2009 y generaban lo que yo denominé muchas veces "falsas poles", con monoplazas más descargados pudiendo superar a otros que serían más rápidos a una vuelta pero que contaban con más combustible en sus tanques. Con Bridgestone, en 2010, esta norma servía para que existiese un poco más de valor estratégico durante el fin de semana, algo que con la prohibición de los repostajes parecía destinado a perderse.

Pero actualmente, y ya desde 2011, la estrategia ha vuelto a cobrar una gran relevancia, hasta el punto de que hoy en día los neumáticos tienen más importancia que la propia aerodinámica en el desarrollo de las carreras. Con unos compuestos que se degradan mucho más rápido que las "rocas" de Bridgestone, esa limitación de Q3 no tiene ningún sentido, y de hecho lo único que se consigue con ella es perjudicar al espectáculo, pues Gran Premio tras Gran Premio podemos ver cómo varios monoplazas llegan a la parrilla con la etiqueta de "Sin tiempo" tras participar en la Q3, sacrificando completamente un intento o dos de clasificar en una mejor posición para que su estrategia de carrera no se vea perjudicada.

Posibles soluciones a este problema


Bajo mi punto de vista, actualmente no es necesario poner una condición a quienes pasen a la Q3. Estoy en contra de esa limitación porque no me gusta, como a muchos, ver a los pilotos en el garaje cuando deberían estarse jugando su posición en parrilla sobre el asfalto. Pero, ¿qué solución se podría adoptar al respecto? Pues creo que hay varias opciones, dependiendo de las limitaciones que pretendamos eliminar.

1) Mantener el límite de neumáticos por fin de semana, pero no obligar a los diez primeros pilotos a emplear aquellos que usen en la Q3. Con esto no cambiaríamos prácticamente los planteamientos estratégicos de los equipos, pero en la Q3 podríamos ver a todos los monoplazas marcando tiempos e incluso realizando más de un intento empleando neumáticos usados, al tener la seguridad de que no van a verse obligados a salir con un juego que esté demasiado desgastado para el primer stint de carrera.

2) Aumentar el límite de neumáticos para el conjunto "clasificación-carrera" además de eliminar la condición de Q3. Con cuatro juegos de cada compuesto a partir de la Q1, por ejemplo, veríamos mucha más acción en la pista durante la clasificación. La parte negativa es que el impacto de los Pirelli el domingo podría ser menos al ser más sencillo ahorrarse juegos nuevos de cara a la carrera. De todos modos, y viendo lo agresivos que son los compuestos de este año, no creo que perdiésemos emoción.

3) Introducir neumáticos de clasificación. Es una opción que parece estar barajando Pirelli desde el pasado año, y siempre que la cantidad de juegos fuese suficiente, veríamos a todos los monoplazas realizando sus vueltas lanzadas en todas las rondas. Hablaríamos de unos neumáticos especiales que se emplearían únicamente el sábado y que deberían estar limitados adecuadamente para que cada piloto dispusiese del mismo número de intentos en cada ronda. La parte negativa es que no solo se aumentarían los costes en producción y transporte de compuestos (algo que se intenta evitar), sino que también se perdería parte del poder estratégico de los actuales Pirelli (como ocurre con la opción "2") ya que todos emplearían juegos sin estrenar en la carrera. Aún así, como he dicho antes, el espectáculo podría no resentirse los domingos dado que este año las tasas de degradación difieren mucho más dependiendo del monoplaza, las temperaturas y el circuito, respecto a 2011 y, por supuesto, a 2010.

Otro inconveniente de la condición de Q3: Desventaja para los más rápidos


Seguramente habrá alguna idea más al respecto, pero la conclusión básica que saco de todo esto es que se debe mejorar el espectáculo en la Q3, que es el momento más importante del sábado. Debe hacerse, porque eso no impedirá que el domingo veamos un carrerón, y porque quienes pagan una entrada para ver a los cochecitos de colores en la pista el sábado no quieren verlos aparcados en el garaje mientras elaboran sus estrategias de la carrera del día siguiente. Por eso me parece totalmente inútil la norma de obligar a que un piloto salga en carrera con los neumáticos que usó en su mejor tiempo en Q3. Por eso, y también por el mismo motivo por el que me parece absurdo el DRS: porque estás otorgando una desventaja a los más rápidos cuando precisamente se han ganado el derecho a ser los más rápidos teniendo un mejor monoplaza o poniendo a su favor la innumerable cantidad de factores que juegan su papel este año (neumáticos, estrategia, paradas en boxes, etc.)

27/4/12

¿Está Pirelli degradando la Fórmula 1?

viernes, abril 27, 2012
Los neumáticos Pirelli de la temporada 2012 de F1 son más agresivos
En los últimos días está cogiendo fuerza un debate que está generando bastante escepticismo en torno a la aportación de Pirelli a la Fórmula 1 en esta temporada 2012. El año pasado, cuando regresaron a la categoría, recibieron grandes halagos por ser una de las piezas clave en la mejora del espectáculo y por ayudar a generar muchos más adelantamientos en carrera de los que se producían hasta ese momento con Bridgestone. No cabe duda de que su propósito de fabricar unos neumáticos con una degradación alta modificó nuestra forma de entender las carreras y la manera en que los equipos debían afrontarlas incluso desde el sábado.

Este año la historia continúa siendo similar, pero la modificación de los compuestos que se ha llevado a cabo específicamente de cara a 2012 está teniendo un impacto incluso mayor en estos primeros Grandes Premios, y eso ha llevado a pilotos, equipos y aficionados a cuestionarse si la compañía italiana se ha pasado de la raya y está teniendo un protagonismo excesivo. Cuidar la degradación se ha vuelto crucial para evitar la llegada de ese desfallecimiento repentino que sufren los neumáticos, lo cual implica además que los pilotos no pueden exigir el máximo a sus monoplazas en carrera ya que deben controlar su agresividad para no terminar hundidos en la clasificación.

Michael Schumacher lanzó esta semana una crítica precisamente en referencia a ello, comentando que "no me gusta que todos tengamos que pilotar por debajo de nuestro límite y el de los coches para conservar los neumáticos. Solo pongo en duda si los neumáticos deben jugar un papel tan importante o si deberían durar más para que pudiésemos rodar a una velocidad normal y no como si fuésemos detrás de un safety car."

Las palabras del siete veces campeón del mundo tienen mucho sentido, pero debemos tener en cuenta que Mercedes es uno de los equipos que más está sufriendo con la adaptación a los Pirelli ya desde el año pasado, por lo que estos comentarios esconden intereses personales detrás. Norbert Haug tomó posteriormente la palabra para restar importancia a las declaraciones de Michael, comentando que esto es igual para todos y que los equipos tienen la obligación de adaptarse a ello.

Michael Schumacher bloquea neumáticos Pirelli en Baréin
Otro de los aspectos que se están comentando es el de las posibles diferencias entre juegos de neumáticos del mismo compuesto. Partiendo de la base de que los neumáticos se fabrican de manera semi-artesanal, hay quienes afirman que no todos los compuestos del mismo tipo son exactamente iguales y que eso está influyendo en las carreras, ya que habrá a quien le toque utilizar unos neumáticos que alcancen antes la barrera del desfallecimiento. Hay quien incluso va más allá y elabora una teoría conspiranoica alegando que esta alternancia en las carreras viene dada por una entrega deliberada de estos compuestos defectuosos a algunos equipos. Obviamente, y como ya sabréis todos, no soy partidario de llevar las cosas hasta el punto de pensar que todo es una conspiración, y tampoco me creo que esto empiece a ser como jugar a la lotería.

A eso también se ha referido el ingeniero jefe de opraciones de Williams, Mark Gillan, en declaraciones a Autosport. Gillan tampoco definiría la situación como una lotería, sino que simplemente considera que la estrategia está cobrando un papel mucho más relevante. Define además a los pilotos como "sensores en el coche" que se deben encargar de saber cuándo están llegando a esa barrera en la que los tiempos por vuelta empiezan a caer en picado.

Si esta situación es la misma para todos, y todos han tenido las mismas oportunidades para fabricar un monoplaza que trate bien a los nuevos Pirelli, ¿por qué se genera este debate? ¿Por qué los neumáticos están teniendo una importancia tan grande? Seguramente la igualdad existente entre el rendimiento de los coches tenga también mucho que ver en este aspecto. El año pasado las diferencias entre Red Bull, McLaren, Ferrari y el resto eran mucho más grandes que las que actualmente separan a los primeros equipos de la parrilla. Esto también podía haber ayudado a que este debate no surgiese o no tuviese tanta repercusión, ya que por norma general el factor predominante a la hora de ganar carreras seguía siendo la aerodinámica, y los neumáticos simplemente ayudaban a que el espectáculo fuese mayor proporcionando más oportunidades de adelantamiento.

Ahora mismo, es evidente que la aerodinámica sigue siendo crucial (que se lo digan a Ferrari), y seguramente volverá a ser la clave que ayude a algunos equipos a destacarse de otros, pero al estar todo tan disputado son otros detalles los que cobran una mayor importancia, y es por ello que destacan más los Pirelli. ¿Ocurriría lo mismo en este inicio de temporada si la compañía italiana no hubiese modificado sus compuestos, haciéndolos más agresivos? Tiendo a pensar que sí, porque el conflicto de intereses seguiría estando ahí y habría quienes seguirían señalando a Pirelli como culpable de sus propios errores y problemas. ¿Sería más beneficioso para la Fórmula 1 que los compuestos durasen más y no tuviesen esa caída repentina de rendimiento? De nuevo, conflicto de intereses. Beneficiaría a aquellos que no han hecho bien su trabajo y no están sabiendo sacar partido a las actuales circunstancias.

Compuestos de neumáticos Pirelli para la temporada 2012 de Fórmula 1
¿Y de cara al espectador? ¿Sería mejor que los pilotos no tuviesen que bajar su ritmo de carrera para controlar la degradación? Supongo que aquí entra en juego la famosa frase "para gustos se hicieron los colores". Habrá quien defienda que llevar a cabo esta "monitorización" constante deje de lado la búsqueda de los límites del monoplaza y de las propias habilidades del piloto como sí se hacía antiguamente, y que la pérdida de ese plus hace que la F1 no sea tan atractiva a pesar de que esté todo más disputado. Por otro lado, habrá quien considere que los mejores no son siempre los más rápidos, sino también aquellos que sacan mejor partido al material del que disponen y las situaciones en las que se encuentran.

Mi conclusión es que podemos entender lo de Pirelli como una limitación más, que se añade a las que se han ido imponiendo y han servido para modificar la Fórmula 1 a lo largo de estos años. La diferencia es que esta vez hablamos de una medida que se ha tomado para beneficiar el espectáculo, algo que nos cansábamos de pedir cada vez que la FIA miraba más por la economía o la seguridad, y que a los equipos no aporta más que problemas.

25/4/12

El mundial de F1 más igualado de los últimos años

miércoles, abril 25, 2012
Salida GP de barein Fórmula 1 2012
Cuatro ganadores de cuatro equipos distintos y cuatro líderes del mundial diferentes en las cuatro primeras carreras. Es algo que en toda la historia de la Fórmula 1 nunca había sucedido, hasta la actual temporada 2012. ¿Quién podía haber pronosticado algo mejor? Lo cierto es que parece difícil que alguien pudiese imaginar semejante cambio de posiciones carrera tras carrera cuando Sebastian Vettel se dedicaba a dominar casi a placer la mayoría de los Grandes Premios del año pasado. Las nuevas limitaciones impuestas por la FIA en el reglamento técnico están surtiendo efecto, y eso se comprueba echando un ojo a la parrilla de 2012, que está siendo una de las más disputadas e igualadas de los últimos tiempos.

Las diferencias en clasificación son minúsculas en comparación con las de los últimos años, y ya entonces podíamos decir que no eran demasiado grandes. En la Q2 del Gran Premio de China vimos a once pilotos separados por tres décimas de segundo, mientras que en la misma ronda de Baréin la diferencia entre los diez pilotos que pasaron a la Q3 fue de tan solo cuatro. En ese estrecho margen se mueven hasta siete equipos diferentes, cambiando de posiciones incluso drásticamente ante las más mínimas modificaciones las condiciones o características que se encuentran en cada circuito.

Eso es, seguramente, lo que más nos sorprenda y más nos cueste analizar en profundidad de esta temporada. Quien consigue estar en cabeza en un circuito, al siguiente fin de semana de Gran Premio puede estar fuera del podio o incluso luchando simplemente por puntuar. Es lo que le ha sucedido a Mercedes en Baréin, donde ya se esperaba que no estuviesen tan bien como en China debido al incremento de las temperaturas. Todo lo contrario que el caso de Lotus, quienes llegaban a Sakhir buscando el podio que se les estaba escapando confiando en que el calor les ayudase.

Así llegarán los equipos a los test de Mugello (1, 2 y 3 de mayo)


Lewis Hamilton parada en boxes McLaren Pirelli Baréin 2012
¿Seguiremos viendo esta alternancia en los próximos eventos del calendario? Probablemente muchos seamos los que nos hagamos esta pregunta ahora mismo y pocos, o ninguno, tenga la respuesta. Tras las cuatro primeras citas regresan los test durante la temporada, con tres días de pruebas en Mugello que van a ser muy importantes teniendo en cuenta cómo está todo. McLaren ha sido el equipo más consistente en cuanto a rendimiento en estas primeras carreras, y prueba de ello es que Lewis Hamilton ha partido siempre desde la primera fila de la parrilla pese al baile de puestos del resto. Sin embargo han cometido demasiados errores, especialmente en sus paradas en boxes, que les han costado una gran cantidad de puntos en ambos campeonatos. Quién sabe si se tendrán que arrepentir de ello en el futuro.

Red Bull también ha mostrado una buena regularidad, pese a que sus problemas no estuvieron tan relacionados con errores humanos en carrera como con la búsqueda del camino a seguir aerodinámicamente hablando. En China, Sebastian Vettel probó una configuración de escapes más estándar que el equipo austriaco había empleado al inicio de los test de pretemporada. El alemán no estaba contento con la nueva distribución que canalizaba el aire hacia una zona inferior y más cercana al difusor. Es por ello que utilizaron los entrenamientos libres en Shanghái para realizar una comparación en pista de ambas soluciones, y aunque Seb quiso seguir adelante con la vieja, salieron de allí sabiendo que la más moderna era mucho más ventajosa. Solo una semana después, en Sakhir, Vettel se marcaba un hat-trick y confirmaba que el RB8 es un candidato al título. Mark Webber, que ha utilizado la configuración más reciente en las cuatro carreras, ha terminado en cuarta posición en todas ellas, un dato que no por ser curioso deja de ser interesante en cuanto a lo que por sí dice de la regularidad del monoplaza en cuestión.

Estos dos equipos, pese a las variaciones, siguen pareciendo tener las de ganar al final de este 2012. Mercedes y Lotus han tenido su momento de gloria con una victoria y dos podios respectivamente, pero su rendimiento ha dado claros altibajos durante este inicio de temporada. Los de Brackley empezaron sufriendo problemas mecánicos y sumando un único punto en dos carreras en las que la degradación parecía ser de nuevo su mayor quebradero de cabeza. En China caminaban hacia un posible doblete histórico que se vio truncado por un error humano en boxes, pero sí pudieron lograr la victoria con la ayuda de unas temperaturas más bajas.

En lo que respecta a la escudería de Enstone, la cosa no pintaba mal en Australia con Romain Grosjean en la tercera posición de la parrilla pese al error de cálculo que dejó a Kimi fuera de la Q2. Pero sendos abandonos del francés en la primera vuelta de las dos primeras carreras, y unas posiciones en parrilla no demasiado buenas del finlandés (con sanción incluida en Malasia, todo hay que decirlo) hicieron que los resultados del equipo no estuviesen a la altura de lo que esperaban. En China Kimi clasificó mejor, pero se hundió al final de la carrera por culpa de una estrategia demasiado arriesgada que aniquiló a sus Pirelli. Finalmente, en Baréin cumplieron, pese a no clasificar bien de nuevo, y mostraron un ritmo de carrera excepcional que quizás solo puedan sacar a relucir cuando la temperatura sea muy elevada.

Kimi Räikkönen y Romain Grosjean logran un podio en Baréin 2012
Por detrás de ellos, otros dos equipos han logrado resultados exitosos en este inicio de la temporada, aunque no parece que puedan estar a la altura de repetirlos por el momento. El primero de ellos es Ferrari, que dio la campanada en Malasia con la victoria de Fernando Alonso, pero que todavía tiene mucho camino por recorrer para volver a meterse en las posiciones en las que se encontraba en 2010. El otro es Sauber, que logró un podio en esa misma carrera marcada por la lluvia gracias a un excepcional Sergio Pérez, y que un Gran Premio más tarde situó a uno de sus monoplazas en la segunda fila de la parrilla. Si todavía vamos más atrás, la situación continúa estando igualada, pero los objetivos a corto plazo de equipos como Williams, Force India o Toro Rosso tampoco pasan por hacer podios o lograr victorias, sino más bien por sacar el mayor número de puntos posible de cada carrera.

De todos modos, y aunque uno siempre busca sacar conclusiones echando un vistazo global a todo lo que ha sucedido hasta el momento, este año parece imposible poder prever lo que va a suceder en la pista, y nos adentramos en cada Gran Premio con la emoción que produce esa incertidumbre. El mundial de pilotos da los mismos vuelcos que los resultados de las carreras, y el que hoy está al frente mañana puede ver como otro le roba su privilegiado lugar. No hay una única clave para ser campeón en 2012, ya que para tener regularidad y consistencia hace falta poner una gran cantidad de factores de tu lado en cada circuito. Debes saber que la gran igualdad va a hacer que el más mínimo error te cueste unos valiosos puntos, por lo que todo tiene que encajar para que termines un fin de semana con la sensación de haber tenido la justa recompensa a tu trabajo y el de tu equipo. Nosotros, como meros espectadores, nos limitaremos a disfrutar de esta lucha que, de momento, está rozando lo épico. Probablemente ahora mismo no nos importe tanto quién será campeón en noviembre como qué sorpresas nos deparará la próxima carrera.

15/4/12

Más vale tarde que nunca

domingo, abril 15, 2012
Nico Rosberg victoria GP de China 2012
"Tenemos que ganar, y ganaremos. Tengo fe en ello. De hecho ya puedo ver hacia dónde me lleva este viaje con Mercedes."

Un mes después de estas declaraciones, el himno alemán sonaba en su honor por primera vez en un podio de la Fórmula 1. No ha sido un viaje fácil, y se ha tenido que armar de paciencia, pero por fin, tras 111 Grandes Premios, ha llegado el momento que muchos estábamos esperando desde que empezamos a intuir que en el interior de ese casco amarillo había algo diferente, que no hablábamos de un piloto más. La primera victoria siempre es especial, pero cuando has esperado tanto tiempo se convierte en algo inolvidable.

Nico Rosberg ha dejado al fin de ser esa eterna promesa que se quedaba a las puertas y nunca llegaba, y con ello se ha quitado un importante peso de encima que, estoy convencido, le va a ayudar a dar otro paso adelante como piloto. La presión a su alrededor crecía carrera tras carrera, y él podía sentirla, aunque insistiese una y otra vez en que no estaba preocupado por ello, que pensar en ese ansiado triunfo no le quitaba el sueño. Hoy ya se puede ir a la cama con la tranquilidad de saber que ha entrado en el reducido grupo de ganadores de un Gran Premio, en el que entre otros se encuentra su padre, Keke, quien seguramente estará muy orgulloso de que su hijo siguiese sus consejos. "Estaba fuera de sí, diciendo que tenía que quedarme en Mercedes", comentaba tras anunciar su renovación con el equipo de Brackley. "Yo también estaba seguro de que Mercedes era el mejor lugar para mí. Creo de verdad en este proyecto." El tiempo ha terminado dándole la razón a ambos.

La relevancia de este triunfo va más allá de la trayectoria de Nico, ya que es un tremendo alivio para Mercedes el saber que por fin empiezan a recoger frutos después de tanto sembrar. Otra temporada en blanco quizás hubiese supuesto un paso atrás en el apoyo a un proyecto que podría empezar a tambalearse. Por eso, quizás esta victoria haya llegado en el momento adecuado para ambas partes, eliminando una gran carga y despejando las dudas en torno a la capacidad del equipo de sacar adelante sus planes de futuro. Lo que ocurra de ahora en adelante es algo que no sabemos, pero ahora ya pueden tener la convicción y estar seguros de que siguiendo este camino pueden lograr los éxitos que se han propuesto.

Nico Rosberg celebra su victoria en GP de China 2012
El inicio de temporada no estaba siendo, ni mucho menos, lo mejor que podrían haber esperado, con un único punto en dos carreras, y el error que han cometido hoy con Michael Schumacher les ha privado, probablemente, de un doblete histórico. Pero ahora mismo el principal objetivo es el de conseguir poner a dieta a que ese coche que devora las Pirelli de forma similar a su predecesor. En China está claro que lo han logrado, pues el ritmo de Rosberg ha sido espectacular durante toda la carrera, sin perder tiempo respecto a los McLaren al final de los stint y permitiéndose el lujo de realizar dos paradas, pese a tener un juego nuevo de blandos sin estrenar. En el garaje se quedó, como recordaba entre risas el propio Nico al final de la carrera.

Pero la preocupación al respecto no ha desaparecido. Si bien es cierto que han cuidado las gomas como nadie podría haber esperado, para sorpresa de alguno de sus rivales directos, también hay que tener en cuenta que la temperatura no ha sido demasiado elevada, y que ahora nos iremos al polémico Gran Premio de Baréin, y entraremos en una gira europea en la que el calor va a hacer acto de presencia. Ante esas circunstancias, no es descabellado pensar que el Mercedes vuelva a sufrir como nos ha tenido acostumbrados recientemente. En el equipo alemán son conscientes de que aún no tienen el monoplaza más veloz los domingos, y por eso el trabajo debe continuar, para que podamos estar convencidos de que este no será el último éxito de las Flechas Plateadas.

14/4/12

A la tercera llegó la pole, en su circuito talismán

sábado, abril 14, 2012
Pole de Nico Rosberg en el GP de China 2012, ShanghaiNo voy a ocultar mi gran alegría por la pole position que Nico Rosberg ha logrado en Shanghái este sábado. Una felicidad doble, que en primer lugar viene dada porque considero que lleva varios años mereciéndose saborear las mieles del éxito; y en segundo, porque al fin ha sabido corregir sus errores y espantar a los fantasmas de la presión, que tan mala pasada le jugaron en los dos primeros Grandes Premios de la temporada. ¿Tenemos de vuelta al Rosberg de las grandes actuaciones que conocemos desde hace ya varios años? La respuesta parece que es afirmativa, y espero que las dudas que había generado en mí y en muchos otros con este mal arranque de mundial se puedan ir disipando para dejar paso a lo que ya nos tiene acostumbrados.

Como no podía ser de otra forma, y parece como si estuviese escrito en un guión, la primera pole de la carrera del alemán ha llegado en el Gran Premio de China, en un circuito en el que los últimos años le ha visto realizar dos de sus mejores actuaciones en la categoría, rozando en ambas esa primera victoria que aún se le resiste, y que el propio Nico considera que ha de llegar tarde o temprano. En 2010 consiguió su segundo podio con Mercedes tras liderar parte de la prueba y quedarse muy cerca de los McLaren; mientras que en 2011, un acierto estratégico y un gran ritmo le llevaron de nuevo a la cabeza de la carrera de manera inesperada, pero la falta de combustible al final de la carrera le obligó a bajar sus tiempos y terminó quedándose fuera del podio.

De hecho, de las 60 vueltas que Rosberg ha liderado en su trayectoria en la Fórmula 1, la mitad (exactamente 30) han sido realizadas en el circuito de Shanghái en estas dos últimas temporadas. Ahora, en 2012, tras haber dejado la sensación de que se le habían escapado dos grandes oportunidades en Albert Park y Sepang, ha logrado sacarse una vuelta perfecta en su único intento en la Q3, y seguramente volverá a liderar el Gran Premio. Sin embargo, la carrera va a ser una historia diferente y más complicada para Mercedes, cuyo W03 ha demostrado tener los mismos problemas que su predecesor pese a poseer un indudable mejor rendimiento a una vuelta. El equipo alemán ha copado, además, la primera fila al ser Michael Schumacher segundo. Es el primer doblete en clasificación para las Flechas Plateadas desde el Gran Premio de Italia de 1955 con Juan Manuel Fangio y Stirling Moss como protagonistas.

Una de las parrillas más emocionantes de los últimos años


Lo que ocurra el domingo es ahora realmente una incógnita, ya que tenemos una de las parrillas más igualadas de los últimos años, y esta es una de las pocas veces en las que nadie se atreve a pronosticar un vencedor con claridad. Con los McLaren lejos, Kamui Kobayashi al acecho con un Sauber que sigue mostrando su gran potencial, Kimi Räikkönen metido en el ajo tras estar escondido todo el fin de semana, y los Red Bull confiando en su gran ritmo de carrera, al igual que Alonso, se nos presenta claramente una carrera para no perderse.

Aquí os dejo el vídeo de la gran vuelta de Nico Rosberg que le ha valido su primera pole en la Fórmula 1 tras 111 GP disputados desde 2006:


26/3/12

Ferrari vislumbra su futuro en el oasis de Malasia

lunes, marzo 26, 2012
Fernando Alonso y Sergio Pérez en Malasia 2012La Fórmula 1 puede ser tan cambiante como el clima tropical, regalándonos, de vez en cuando, sorpresas en forma de resultados inesperados. La de este domingo en Malasia ha sido una de esas carreras que perdurarán en la memoria durante mucho tiempo, y que ha tenido los ingredientes necesarios para demostrar que este deporte es algo más que cochecitos dando vueltas; que este deporte nos puede hacer vibrar y levantarnos del sillón, o emocionarnos hasta llegar prácticamente al llanto.

¿Quién podría esperarse, después del desastroso inicio de mundial, que Ferrari lograría una victoria en la segunda carrera del año? ¿Quién podía imaginarse a Fernando Alonso liderando el mundial tras dos Grandes Premios disputados? Probablemente nadie, viendo el pobre rendimiento del F2012, y seguramente tampoco haya quien crea que a partir de ahora todo será de color rosa, que el monoplaza va a permitir al asturiano seguir luchando por victorias. No nos engañemos, lo de Sepang ha sido un oasis en medio del desierto en el que aún se encuentra perdida la Scuderia, y en Maranello deberán trabajar muy duro para dejar atrás las dunas, la arena, y encontrar de nuevo tierra fértil.

Lo que sí está claro es que este triunfo les debe servir como revulsivo, como demostración de que deben ponerse las pilas de una vez y darle a su piloto un monoplaza que esté a la altura de su calidad. Fernando fue capaz de emocionar a un equipo entero con un pilotaje soberbio, una vez más, y el llanto de Andrea Stella cuando el español cruzó bajo la bandera a cuadros lo dice todo. Nadie les quitará ya ese momento, guardado con llave entre todas esas carreras históricas y memorables escritas en la Fórmula 1, pero como el propio Alonso comentó nada más bajarse del coche, el esfuerzo debe continuar, y se debe mejorar inmediatamente el rendimiento del coche si desean volver a vivir tardes como la de ayer.

El piloto, como ya nos tiene muy mal acostumbrados, sacó lo mejor de sí bajo unas condiciones extremas. Hizo lo mismo de siempre, pero lo hizo como nunca. Sin cometer ningún error, supo nuevamente aprovechar todas y cada una de las oportunidades que se le presentaron, como el momento en que pudo adelantar a los McLaren en boxes o a Sergio Pérez a la salida de ellos, y en cuanto se vio en cabeza puso la directa hacia lo más alto del podio con un ritmo excepcional sobre mojado y suficientemente bueno sobre seco, teniendo en cuenta las grandes limitaciones del Ferrari.

Pero no fue el único que brilló con luz propia bajo la tormenta malasia. A la contrastada experiencia del asturiano se le sumó la juventud, el talento y las ganas de demostrar lo que vale de Sergio Pérez. El mexicano de Sauber no olvidará nunca el que ha sido su primer podio en la Fórmula 1 ni la forma en que lo ha conseguido. Gracias a un acierto estratégico, pudo colocarse en tercera posición en el relanzamiento de la carrera, ascendiendo una más cuando Hamilton perdió tanto tiempo en boxes esperando a que los demás entrasen. A partir de entonces, sus tiempos por vuelta fueron los mejores de la parrilla durante la mayoría de las vueltas, y sobre todo constantes, a pesar de la presión que suponía el verse en una situación tan favorable e incluso con serias opciones de victoria. No podía ocultar su decepción por ese error que, según él mismo indicó, le costó el triunfo, pero tampoco podía disimular su tremenda alegría al verse por primera vez entre los mejores.

Mientras la emoción hacía llorar a algunos y saltar de alegría a otros, Felipe Massa cruzaba la línea de meta perdido en la clasificación, de nuevo. Pero esta vez no se trataba únicamente de una mala actuación personal. Esta vez, quienes le volvían a señalar, quienes le situaban fuera de Ferrari, tenían un motivo más para apoyar su opinión. El segundo puesto del 'Checo' y, sobre todo, ese despertar que muchos esperaban o querían presenciar del que ya hace meses ocupa el primer puesto en la lista de posibles sustitutos del paulista, parecen haber dejado este juicio visto para sentencia.

El puzle ya tiene sus piezas. Ahora es Ferrari quien deberá encargarse de encajarlas.

19/3/12

GP de Australia 2012: Los mejores pilotos

lunes, marzo 19, 2012
Salida GP de Australia 2012La temporada 2012 ha comenzado, y nos ha dejado las primeras sensaciones reales de lo que nos puede deparar. Jenson Button le ganó la partida a Lewis Hamilton, pese a haber conseguido este último la pole. Fernando Alonso volvió a brillar y sacar tajada de la situación con un F2012 que ni vence ni convence. Pastor Maldonado brilló e hizo brillar al Williams FW34 durante 57 vueltas, pero le sobró la última. Sergio Pérez volvió a demostrar que se puede pasar una sola vez por boxes y conseguir la mayor remontada del día para terminar en los puntos. Kimi Räikkönen olvidó el significado de adaptarse de nuevo a la categoría y nos regaló alguna maniobra de lujo, al igual que hizo Kamui Kobayashi. Sebastian Vettel demostró que sabe correr sin ser el líder, y aprovechó sus oportunidades tras un enorme adelantamiento a Nico Rosberg. Otros, como Romain Grosjean o Michael Schumacher, brillaron en la clasificación, pero su carrera se terminó antes de lo previsto. A continuación, un pequeño repaso con más detalle a las mejores actuaciones del domingo en Albert Park.

1.Fernando Alonso (5º, 12º en parrilla)
Fernando Alonso GP de Australia 2012
El piloto español volvió a dar una lección de cómo aprovechar las oportunidades que se presentan en un inicio de temporada, y especialmente en un circuito como el de Albert Park, donde las carreras siempre suelen tener un factor eliminativo. Su carrera recordó, y mucho, a aquellas que tuvo que pelear con Renault en 2008 (saliendo 11º y terminando 4º) y 2009 (saliendo 12º y terminando 5º), y no solo porque remontase exactamente las mismas posiciones tras no haber entrado en Q3, sino porque el monoplaza, como en aquel entonces, no parece estar a la altura. Probablemente el F2012 sí tenga ritmo de carrera para sacar puntos, pero teniendo en cuenta el rendimiento de Mercedes, Lotus e incluso Williams, seguramente estemos hablando de que este quinto puesto está por encima de la posición real de Ferrari. En Malasia, al igual que en 2008 y 2009, saldremos de dudas.

La actuación de Fernando en Australia, sin embargo, está claro que ha vuelto a ser de un gran nivel, enmendando su error en clasificación. Los elogios de Stefano Domenicali y todo el equipo no se han hecho esperar: "Su resultado es debido principalmente a otra de sus excepcionales actuaciones", comentaba el jefe de la Scuderia. Ferrari, una vez más, está obligada a darle a su piloto estrella un monoplaza a la altura de su calidad, por lo que el trabajo en Maranello no se va a hacer esperar. Lo consigan o no, podemos estar seguros de que, como siempre, Fernando estará ahí para dar lo mejor de sí.

2.Jenson Button (1º, 2º en parrilla)
Jenson Button y Jessica Michibata en el GP de Australia 2012
Después de la pole de Lewis Hamilton el sábado, esperaba que el británico volviese a la senda de la victoria en una temporada en la que está obligado a resurgir. Sin embargo, Jenson volvió a sorprenderme y a dejar claro que no nos debemos olvidar de él. Hace un tiempo que dejó de ser ese piloto que solo gana en carreras locas, y este año cuenta con una oportunidad que no quiere desaprovechar. Su ritmo en carrera ha sido muy superior al de Lewis, a quien distanció a más de diez segundos en pocas vueltas. Concentrado en todo momento, no falló en el relanzamiento de la carrera, después de que el coche de seguridad minimizara esas diferencias, y consiguió una victoria con un dominio propio de alguien que desea ser campeón esta temporada. No creo que le vuelva a dejar fuera de mis quinielas la próxima vez.

3.Sergio Pérez (8º, 22º en parrilla)
Sergio Pérez Sauber GP de Australia 2012
El mexicano protagonizó la mayor remontada del día, cuando todos la buscaban en Kimi Räikkönen. Al igual que en 2011, realizó una arriesgada estrategia de una única parada, que funcionó a la perfección. Su primer stint le sirvió para colocarse en segunda posición por momentos, rodando siempre sin tráfico y recuperando muchos puestos al salir de boxes. Posteriormente, el coche de seguridad le vino bien para no desgastar en exceso sus neumáticos blandos, pero esa es precisamente una de las ventajas que tiene apostar por este tipo de estrategias. Pérez volvió a cuidar bien sus gomas, y sus tiempos fueron realmente buenos hasta el final de la carrera, luchando en esa última vuelta de infarto en la que cualquier cosa pudo haber ocurrido en ese grupo de hasta siete pilotos que en los últimos metros se intercambiaron completamente las posiciones. Finalmente, arañó cuatro puntos, válidos para situar a Sauber en tercera posición del mundial de constructores.

4.Pastor Maldonado (13º, 8º en parrilla)
Pastor Maldonado en el drivers parade Australia 2012
Le sobró la última vuelta, la cual devaluó su, hasta entonces, gran actuación. Pero de todos modos, podemos decir que ha sido de los mejores del Gran Premio, tras realizar una buena clasificación en la que batió claramente a su nuevo compañero de equipo. En la carrera, mostró el gran potencial que tiene el Williams FW34 esta temporada, con un ritmo superior incluso al del Ferrari de Fernando Alonso, con quien mantuvo una emocionante lucha hasta ese incomprensible error final que le costó al equipo de Grove su mejor resultado desde 2010.

5.Kimi Räikkönen (7º, 17º en parrilla)
Kimi Räikkönen GP de Australia 2012
La remontada de Kimi era de esperar, pues como ya vimos en 2011, tener un buen coche y perderte la Q2 equivale a cansarte de realizar adelantamientos el domingo con cierta facilidad, al disponer de más neumáticos sin estrenar y el DRS, unido al mencionado potencial de tu monoplaza. Pero, a pesar de ese matiz, no debemos olvidar que esta era la carrera de su retorno a la Fórmula 1, y no nos hubiese extrañado haberle visto cometiendo algún error. Por el contrario, no solo no los cometió, sino que nos regaló algún gran adelantamiento en su lucha con Kamui Kobayashi y también en esa vuelta final de locura, en la que aprovechó para ascender tres posiciones y finalizar séptimo. Un resultado que, probablemente, hubiese sido mejor de no ser por su error (y el de su equipo) el sábado.

Otros pilotos detacables positivamente: Sebastian Vettel, Kamui Kobayashi, Romain Grosjean, Michael Schumacher

18/3/12

Presión, degradación, decepción

domingo, marzo 18, 2012
Schumacher Rosberg Vettel Australia 2012 salidaDurante la pretemporada no me hubiese jugado mi dinero a que durante 2012 veríamos a Mercedes luchando por las poles o las victorias en los Grandes Premios, y aunque sí es cierto que esperaba una mejora tras un año bastante pobre como el pasado, me sorprendió verles tan arriba desde el principio. Durante todo el fin de semana se ha hablado mucho del concepto de F-Duct pasivo activado con el DRS que han desarrollado, con quejas incluidas de equipos como Red Bull y Lotus, pero que la FIA considera totalmente legal (y a mí también me lo parece). Este elemento les ha ayudado a tener una mayor velocidad punta, y eso se ha notado el sábado, donde han dispuesto de una oportunidad enorme para conseguir un gran resultado.

Michael Schumacher la aprovechó, consiguiendo su mejor resultado clasificatorio desde su regreso a la Fórmula 1 en 2010, aunque daba la sensación de que podría haber terminado incluso mejor que en ese cuarto puesto. Nico Rosberg, del que me esperaba mucho tras liderar la Q2, volvió a dejar patente que todavía parece tener problemas bajo presión o en los momentos decisivos, y se diluyó en Q3 con una vuelta incluso peor que la que había completado en la ronda anterior.

Decepcionante, pero nada comparado con lo que ocurrió el domingo. La salida fue perfecta. Michael, como de costumbre, arrancó bien y le ganó la posición al sorprendente Grosjean para situarse en zona de podio. Allí se mantendría hasta que su caja de cambios dijo basta y nos impidió saber mejor cómo se comportaría su W03 a medida que avanzaban las vueltas. Probablemente no hubiese logrado estar entre los tres mejores, pero quizás sí por delante de Fernando Alonso. Nico, por su parte, ganó tres posiciones y se puso tras su compañero en la primera curva, pasando a los dos Red Bull y al propio Romain. Pero su carrera fue claramente de más a menos, y los problemas de degradación en su monoplaza fueron evidentes.

Degradación, sí, la palabra que les ha acompañado durante todo el 2011, y les ha impedido luchar por los podios, parece volver a ser la pesadilla de Ross Brawn y compañía también en este 2012. Desde el equipo son conscientes de que deben encontrar una solución cuanto antes, pues actualmente poseen uno de los mejores coches de la parrilla a una vuelta y a medida que pasen los Grandes Premios esa ventaja podría irse diluyendo. El cero con el que se han ido de Australia no refleja relamente su potencial, pero debe servirles para reaccionar de cara a próximos eventos. No habrá tiempo para hacerlo de cara a Malasia, donde se espera que las largas rectas del circuito jueguen a su favor, especialmente el sábado, pero donde las altas temperaturas podrían destrozarles los neumáticos y la carrera.

Lo cierto, y siendo un poco optimistas, es que tras un Gran Premio y un solo monoplaza completando la carrera, las conclusiones sacadas pueden no ajustarse totalmente a la realidad. ¿Será realmente la degradación un problema tan grave como en el pasado? ¿Les impedirá eso conseguir podios en 2012 de nuevo? ¿Podrán luchar por la pole algún sábado? Muchas preguntas, ante las que prefiero esperar por una respuesta clara. De momento, la cosa no pinta demasiado bien tras la primera decepción.

17/3/12

Debacle Rossa

sábado, marzo 17, 2012
Fernando Alonso salida de pista clasificación Australia 2012
"En nuestras manos está el solucionarlo, pero tenemos que hacerlo pronto. Toca remontar... y lo haremos."
(Fernando Alonso, tras la clasificación)

El panorama era incluso peor de lo que se imaginaba, y más aún si tenemos en cuenta que el desconocimiento de la situación era tal que incluso no se daba por descartado conseguir un podio en el inicio de la temporada. Pero Pat Fry no estaba siendo el pesimista del equipo, sino el realista. El F2012 no está a la altura, no rinde, y podríamos decir ya que tampoco se le espera. Cierto, hasta ahora solo se ha disputado una clasificación, pero es suficiente para dejar al aire las vergüenzas de un monoplaza llamado al desastre, y aunque es en las carreras donde se dan los puntos, sería demasiado optimista e irreal pensar que las cosas van a cambiar el domingo.

Ni durante la temporada. Porque si algo ha demostrado Ferrari en estos últimos años de gran importancia aerodinámica es que están más perdidos que nadie. En 2010 dispusieron de una oportunidad de oro, pero no remataron la faena, y ahora la próxima ocasión para hacerlo parece realmente lejana. Son las consecuencias de tomar riesgos en el concepto del monoplaza cuando ya sin arriesgar las piezas no encajan. Y el monoplaza no es el único puzle que parece fallar en Maranello, pues la propia estructura del equipo continúa siendo puesta en duda, empezando por Stefano Domenicali.

"Este coche no solo tiene problemas aerodinámicamente hablando, sino también mecánicamente", afirmaba hoy David Coulthard en la BBC. Basta observar una cámara onboard para comprobar los defectos del F2012. Enorme falta de tracción, contravolantes continuos, problemas para atacar los vértices de las curvas... todo ello fruto de un diseño arriesgado que no han sido capaces de comprender y explotar durante la pretemporada. Hoy sí, tienen sentido ya los silencios de los pilotos en los test de Barcelona, y la preocupación con la que concluyeron los test invernales. Están más lejos de los mejores, mientras sus rivales están más cerca, y eso les hace caer posiciones hasta el punto de que el objetivo en este inicio de temporada parece que solo puede ser el de sumar algunos puntos.

Queda mucho camino por recorrer, pero todo apunta a que esta vez tampoco tendrán mucho que celebrar. La situación recuerda un poco a la de 2009, pese a que los cambios reglamentarios no hayan sido tan significativos esta temporada como lo fueron entonces. ¿Podrán rehacerse o al año sin títulos también se unirá un año sin victorias, o incluso sin podios? Queda camino por recorrer, y hablar de una Debacle Rossa quizás sea pecar de pesimismo... ¿o quizás, como Pat Fry, estemos siendo realistas?

11/3/12

¿Por qué Lewis Hamilton es mi favorito al título en 2012?

domingo, marzo 11, 2012
Lewis Hamilton Mclaren temporada 2012
La pasada temporada no fue precisamente la mejor de la trayectoria de Lewis Hamilton en la Fórmula 1, cometiendo múltiples errores más propios de un piloto debutante que de todo un campeón del mundo y destacando en ocasiones más por sus problemas fuera de la pista que por sus buenas actuaciones en ella. Pese a todo, tuvo algunos momentos de brillantez y se alzó con tres victorias, aunque nos queda la duda de saber hasta dónde podría haber llegado de haberse centrado desde el principio. Probablemente la distancia respecto a Button, Webber y Alonso en el mundial no hubiese sido tan amplia.

Pero, ¿qué ocurrió para que Lewis perdiese la concentración? La respuesta no debemos buscarla en factores deportivos, ni en su faceta profesional, sino en la parte privada de su vida. Su asociación con Simon Fuller fue uno de los principales errores, pues las cosas fueron mucho peor que con su padre, Anthony, como representante en los anteriores años. Su vida sentimental también dio algunos vuelcos, con rumores de separación entre él y su pareja, lo cual también pudo haberle afectado en cierta medida a su concentración; y algunas decisiones tomadas en su tiempo libre, como él mismo ha comentado, tampoco fueron acertadas. Resumiendo, un gran descontrol que se terminó viendo reflejado en los circuitos, y que le llevó a verse claramente superado por su compañero de equipo, algo que todavía no había sucedido desde su entrada a la categoría.

Como se suele decir, en esta vida todo tiene solución menos la muerte, y es por ello que Lewis se ha puesto manos a la obra para que nada de esto se vuelva a repetir y consiga rescatar al verdadero Hamilton que todos conocemos. El primer paso ha sido reconocer y aceptar sus errores: "No es que haya perdido mi disciplina, pero mi enfoque se dispersó en un amplio rango de cosas. El año pasado salí muchas veces y me divertí, pensando que este tipo de cosas no te afectan, pero la realidad es que sí lo hacen, tienen un efecto en cadena. Cuando llegas a la carrera, tu mente está pensando en otras cosas."

Ahora, con Didier Coton como nuevo mánager y una vida personal mucho más estable y mejor organizada, el piloto británico podrá volver a dar el cien por cien en cada carrera. La pretemporada 2012 ha sido claramente mucho más positiva para Mclaren que la desastrosa de 2011, y el nuevo MP4-27 parece estar a la altura de las expectativas puestas en él. Con las restricciones aplicadas en el soplado de los escapes se espera que Red Bull ya no esté tan lejos y pueda ser un objetivo alcanzable, y conociendo la enorme capacidad evolutiva de los de Woking, no darles un voto de confianza sería un pecado.

Hamilton ha de ser consciente de la oportunidad que se les puede presentar esta temporada, y no puede permitirse el lujo de no dar lo mejor de sí en todas las facetas si el susodicho monoplaza le permite luchar por el campeonato. No puede dejar que sea Jenson el que tome las riendas del equipo una vez más, y aunque entre ambos hay una buena amistad, en la pista sabe que él ha de ser su primer rival a batir, especialmente este año.

¿Podrá todo esto desembocar en un nuevo título para el inglés? Saberlo con certeza es, obviamente, imposible; pero teniendo en cuenta las mencionadas circunstancias, y pese a que considero a Sebastian Vettel como un piloto que todavía está en progresión, Lewis es mi candidato número uno a ser campeón en 2012.

Mi argumento principal es el pasado Gran Premio de Abu Dabi, donde podríamos decir que se sentaron ciertas bases en torno a lo que él necesitaría para volver a la senda del triunfo. La presencia de su madre en el paddock, en el garaje, en las celebraciones... la motivación recuperada, la concentración en su nivel más alto mientras Fernando Alonso le echaba el aliento en la nuca, y ese resurgir con la que hasta el momento es su última victoria terminaron de convencerme ya entonces de que Hamilton tiene mucho que decir en el próximo campeonato.

10/3/12

DRS: ¿Necesario o prescindible?

sábado, marzo 10, 2012
DRS Formula 1 2011 2012 necesario prescindible
En una Fórmula 1 donde la aerodinámica ha ido ganando importancia y el reglamento técnico se ha ido ajustando para evitar ver monoplazas cada vez más complejos y sobrecargados de apéndices, como el BMW de 2008, es extraño que las novedades y elementos revolucionarios no aparezcan únicamente gracias a la labor de los ingenieros que se adentran en las lagunas del reglamento. Desde el año 2010, la FIA ha permitido el uso de algunos dispositivos móviles, empezando por el fallido alerón delantero ajustable, que se vio ensombrecido por el famoso F-Duct.

En 2011, tras la prohibición de este último elemento, se añadió un nuevo botón al volante con la introducción del DRS (Sistema de Reducción de Drag o alerón trasero móvil), novedad que estaba claramente orientada a aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos en las carreras. Como se esperaba, tuvo una gran eficacia a la hora de aumentar la velocidad punta, y la FIA se encargó de ajustar su efecto en los diferentes circuitos como buenamente pudo, situando zonas de mayor o menor longitud.

He de reconocer que la idea no me pareció mala al principio, y consideré oportuno que se le debería dar una oportunidad para ver si realmente era algo necesario en esta Fórmula 1 tan "aburrida" para algunos. La Federación dedicó los primeros Grandes Premios a realizar diferentes pruebas, precisamente para conseguir el mencionado equilibrio entre favorecer adelantamientos y generarlos en masa, pero a lo largo de toda la temporada cometió varios errores que modificaron en cierta medida el desarrollo de las carreras. Mientras en algunos circuitos como Albert Park o Montecarlo no hubo suficiente recta como para que el DRS jugase su papel, en otros como Malasia, Canadá o Abu Dabi, había demasiados metros disponibles para su empleo el domingo.

Lo cierto es que, a medida que iban pasando los Grandes Premios, me iba posicionando más cerca de quienes calificaban el sistema como algo que alteraba en exceso las carreras. Pirelli tuvo mucho que ver en este cambio de parecer, pues desde un principio quedó bastante claro que la diferencia entre compuestos y la gran degradación eran dos factores que, por sí solos, facilitaban las maniobras de adelantamiento sin necesidad de que estos se produjesen en la recta donde se podía activar el susodicho Drag Reduction System. Carreras como la de Turquía, donde se estableció un nuevo récord (126 adelantamientos), son un claro ejemplo de ello.

Haciendo balance de la pasada temporada, el DRS me dejó más motivos para pensar que debería retirarse del reglamento en 2012 que para mantenerlo. El principal es la imposibilidad de que un monoplaza inferior se pueda defender después de haber ganado posiciones gracias a una acertada estrategia. Aquí destacaría la carrera de Michael Schumacher en Canadá, donde el DRS le impidió defender su posición de podio y se vio superado por el McLaren de Button y el Red Bull de Webber. Solía defender que el sistema era beneficioso para generar múltiples estrategias, al reducir el efecto del tráfico en caso de salir en mitad del pelotón, pero lo cierto es que, al final, lo único que favorece es que los monoplazas más rápidos accedan con mayor facilidad a sus posiciones reales.

Esto último también se comprueba al echar un vistazo a las grandes y sobrevaloradas remontadas realizadas por muchos pilotos este 2011. El propio Schumacher tuvo su "momento de gloria" en Bélgica, aunque probablemente la más clara fue la de Mark Webber en China, logrando un podio después de no haber pasado de la Q1. De no ser por el DRS, probablemente ese podio no hubiese sido posible.

No cabe duda de que la pasada temporada tuvimos mucho espectáculo en pista, pero tampoco me parece correcto pensar que a mayor número de adelantamientos, mayor será la emoción. Primero, porque cuantas más maniobras se produzcan, especialmente en recta y antes de una frenada, más valor se restará al hecho de que un monoplaza pase a otro y menos mérito tendrá piloto que lo consigue; y segundo, porque facilitar el adelantamiento a un monoplaza que ya de por sí es más rápido no aporta demasiado y solo impide que el otro pueda defenderse. ¿Acaso una buena defensa no puede ser igualmente espectacular? Recordemos el carrerón de Imola 2005, por poner el ejemplo más claro que me viene a la memoria.

En definitiva, el DRS ha tenido una oportunidad y no ha conseguido convencerme. Por tanto, lo considero un elemento prescindible, y creo que con el efecto de los neumáticos Pirelli ya tendríamos suficiente emoción. Si queremos aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos, seguro que se pueden efectuar muchas otras modificaciones en el reglamento técnico sin necesidad de recurrir a elementos móviles que solo pueden ser activados por el monoplaza perseguidor.

Vídeo: Fórmula 1 2012 - Vuelve el espectáculo

sábado, marzo 10, 2012
Video Fórmula 1 2012 vuelve el espectáculo
Han pasado quince semanas, más de cien días, desde que la temporada 2011 echó el cierre en el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos. Desde entonces, la espera ha sido larga, eterna, para quienes deseamos volver a ver en acción a los grandes pilotos que componen la parrilla, luchando por cada posición, cada punto, cada podio, cada victoria... carrera tras carrera. El invierno que separa el final de una temporada y el comienzo de la siguiente se hace eterno para el aficionado a la F1, ansioso por poder disfrutar de nuevo de las carreras, mientras observa un calendario cuyas hojas parecen caer ahora más despacio que durante el resto del año.

La tensión va en aumento a medida que nos acercamos a la fecha señalada, barajando en nuestra mente quiénes serán los dominadores esta vez, quiénes nos harán saltar de la silla y con quiénes nos emocionaremos al verles desplegar sus habilidades en la pista. Imaginamos una y otra vez ese momento; la hora en que los nuevos monoplazas se situarán en sus respectivas posiciones de salida, los motores rugirán y el semáforo volverá a apagarse, dando inicio a una de las temporadas más prometedoras de los últimos años, que nos hará disfrutar de nuevo como niños ante un caramelo recién salido del envoltorio.

Una semana nos separa ahora mismo de ese instante. Siete días, que no son nada después de más de un centenar aguardando. Vuelve la pasión, la emoción, la lucha, el espectáculo... vuelve la Fórmula 1.

9/3/12

Rubens Barrichello, media vida en la Fórmula 1

viernes, marzo 09, 2012
Rubens Barrichello Interlagos 2011 casco SennaEn el exterior del legendario circuito de Interlagos, un niño del barrio observa, casi de manera hipnótica, a los monoplazas dando vueltas al trazado, y empieza a construir sus sueños. Llamado por una pasión que empieza a formarse en su interior, salta las vallas para ver ese espectáculo más cerca, desde dentro. Sus familiares bromean, diciendo que esta actitud empezó el día que su madre, embarazada de ocho meses, acudió al Gran Premio de Argentina. "Estoy seguro de que fue allí, en el vientre de mi madre, donde me enganché a la velocidad", dice ahora Rubinho.

A ese pequeño chaval no le bastaba con el contacto visual. Ver a los coches en la pista no era suficiente. Quería más, y por eso su abuelo le regaló el primer kart a los seis años de edad. Necesitaba, sin embargo, obtener buenas notas en el colegio para que su padre le permitiese competir. "El colegio es lo primero", decía. Sin embargo, ese punto de vista cambió cuando el pequeño Rubens terminó tercero en su primera carrera, fue segundo en la segunda y venció la tercera. A partir de ahí, y aunque no dejó los estudios a un lado, su padre se convirtió en su mejor aliado.

"Hoy puedo decir con orgullo que él comparte una gran parte de la responsabilidad de que yo haya llegado a donde estoy ahora. Mi padre siempre ha estado a mi lado durante todos los buenos y malos momentos de mi vida", asegura Barrichello.

Sus inicios en karting y su complicada etapa en Europa


En ocho años, Rubinho conquistó los campeonatos paulista y brasileño en cinco ocasiones, siendo subcampeón en las otras tres. En el año 1986 logró ser campeón sudamericano de karting, y un año después terminó noveno en el campeonato del mundo, donde había sido patrocinado por Ayrton Senna.

Rubens Barrichello karting primeros pasos
Con 17 años abandonó su gran pasión por los karts y entró en la Fórmula Ford, a pesar de tener dinero únicamente para comprar un monoplaza viejo y falto de velocidad. La suerte se puso de su parte cuando la compañía logística del campeonato destrozó dicho coche en su traslado al circuito, y como consecuencia tuvieron que regalarle un monoplaza nuevo con el que pudo subirse al podio en la primera carrera.

En 1990 tuvo que dejar atrás a sus amigos y familiares para partir en busca de su mayor sueño: convertirse en piloto de Fórmula 1. Fue una etapa muy difícil en la que, afirma, "tuve que afrontar muchos obstáculos a una edad muy temprana". De hecho, al ser menor de edad, tuvo que competir utilizando el permiso de conducción de su padre, algo que fue posible al compartir ambos el mismo nombre y día de nacimiento (23 de mayo).

Un año más tarde, cambió Italia por Inglaterra, debiendo afrontar nuevos retos y echando mucho en falta la presencia de su familia. Pero se sobrepuso a todo ello logró alzarse con el título de la Fórmula 3 Británica, siendo hasta 2004 el piloto más joven en lograrlo. En 1992 pudo competir en la Fórmula 3000, terminando tercero, y abriendo más puertas hacia la Fórmula 1.

Rubinho se hace un hueco en la Fórmula 1 de la mano de Jordan


Su gran día llegó en enero de 1993, cuando pudo participar en un test con el equipo Jordan en el circuito de Silverstone. Cerró un acuerdo con este equipo para hacer su sueño realidad, pese a haber recibido otras ofertas. "Entonces decidí marcarme varios objetivos en mi carrera. Primero, quería sumar puntos. Después, subirme al podio. En tercer lugar, conseguir una victoria. Y, finalmente, conquistar el campeonato del mundo."

Rubens Barrichello saluda a Ayrton Senna
El primero de dichos objetivos pretendía dejarlo atrás en su primera temporada, y de hecho estuvo a punto de hacerlo a lo grande en su tercera carrera, el Gran Premio de Europa en Donnington. Allí, la primera vuelta de Ayrton Senna ensombrecía su remontada del duodécimo al cuarto puesto en el que pasó por primera vez por meta. Rubinho peleó con los Williams-Renault de Prost y Hill, pero un problema mecánico le dejó fuera cuando rodaba segundo y acariciaba el podio a dos vueltas del final. Tuvo que esperar hasta la penúltima carrera de la temporada para conseguir sus primeros dos puntos, siendo quinto en Suzuka.

La temporada 1994 empezó de mejor manera para el brasileño, siendo cuarto en su carrera local y consiguiendo su primer podio en el segundo evento del año, el Gran Premio del Pacífico en Aida, en el que también fue el primer podio de la historia del equipo Jordan. "Fue un momento especial. Estábamos en la habitación celebrándolo con una copa de champán y llegó Ayrton para felicitarme y decirme que ni él hubiese hecho eso en esas condiciones. Eso fue lo mejor del fin de semana, mucho más que el podio en sí."

Grave accidente y pérdida de Ayrton Senna, en un fin de semana negro


Pero dos semanas después de ese recuerdo, llegaría otro para el olvido. En el trágico fin de semana del Gran Premio de San Marino de 1994, Barrichello sufrió un grave accidente del que, por fortuna, pudo salir con vida. "Recuerdo el momento en que tomé la curva, perdí la parte trasera y me asusté... y eso es lo último que recuerdo. Pero me llamó la atención de nuevo cuando vi la grabación, porque fue un enorme impacto, muy grande."

La muerte de Ayrton Senna tan solo dos días después causó un enorme impacto en la torcida brasileña, en la Fórmula 1 en general y también en el propio Rubens, que perdía al que fue su mentor. "La pérdida de Senna fue la mayor pérdida de mi vida. Ayrton fue mi guía en la competición. En mis anteriores carreras no sabía muy bien si era más gratificante para mí pilotar un F1 o tenerle a él tan cerca. De hecho, tras su muerte, intenté decirle a los brasileños: 'No os preocupéis, yo estaré aquí junto a vosotros. Soy brasileño y amo a mi país'. La gente tomó eso como una promesa, y eso generó una enorme presión en mí."

Rubens Barrichello Spa Bélgica pole 1994 Ayrton Senna
Ese mismo año, y a pesar del duro golpe moral recibido, Rubens lograría otros cuatro cuartos puestos y una pole position, en el Gran Premio de Bélgica, que fue tanto la primera en su cuenta personal como la primera de la historia del equipo. Ya en 1995, su segundo puesto en Canadá supuso un alivio, y en sus dos últimos años con Jordan sumaría un total de 25 puntos antes de dar el salto a Stewart.

Aprovechando las escasas oportunidades en Stewart


El equipo fundado por el triple campeón mundial Jackie Stewart y su hijo Paul no proporcionó a Barrichello el monoplaza competitivo en el que pensaba el brasileño al ver el apoyo de Ford. En 1997 sufrió catorce abandonos en diecisiete carreras. A pesar de ello, consiguió un podio en Mónaco sobre una pista completamente mojada, consiguiendo allí sus únicos seis puntos de la temporada.

Rubens Barrichello Stewart Mónaco 1997 podium
En sus tres años de la mano del equipo británico, Rubens sufrió un total de veintisiete abandonos. Las cosas no mejoraron demasiado en 1998, año en el que su SF02 tuvo que abandonar nueve veces, sumando solo cuatro puntos. En 1999, sin embargo, el equipo mejoró mucho y Barrichello pudo conseguir tres podios que, según él, "contribuyeron a mi fichaje por Ferrari". El mejor momento de esa temporada fue el Gran Premio de Francia, donde logró la pole y terminó en tercera posición. Sus resultados, de todos modos, fueron parcialmente ensombrecidos por su compañero Johnny Herbert, quien logró en el GP de Europa la primera y única victoria del equipo.

Llega a Ferrari pensando en conseguir victorias


La carrera de Rubens parecía haber despegado definitivamente al llegar a Ferrari, en sustitución de un Eddie Irvine que había pasado cuatro años corriendo para el equipo en lugar de para sus propios resultados. Ante Michael Schumacher poco o nada podría hacer, aunque siempre podría tener la oportunidad de conseguir algunas victorias: "Mucha gente pensó que estaba loco al firmar un contrato con el equipo de Schumacher. Pero ya me estaba cansando de pilotar monoplazas que no me permitían sacar al Rubens victorioso de las categorías previas. Anhelaba la sensación de sentirme ganador de nuevo", comentaba el paulista.

Ese mismo año de debut con Ferrari llegaría su primera y célebre victoria, considerada aún a día de hoy como una de sus mejores actuaciones. Partiendo desde un discretísimo decimoctavo puesto, sus opciones parecían nulas, pero enseguida comenzó a remontar. Ayudado por un exempleado de Mercedes que invadió la pista y obligó a la salida del coche de seguridad, Rubens pudo alcanzar a los líderes, aunque para ganar necesitaba algo más. Ese elemento adicional llegó del cielo en forma de lluvia en tan solo un sector del circuito, manteniéndose seca la otra parte del mismo. Mientras los McLaren entraron a cambiar sus neumáticos, el brsileño se mantuvo en pista con los de seco durante diez vueltas, materializando una de las mayores remontadas para ganar de la historia.

Rubens Barrichello Ferrari Alemania Hockenheim 2000
"En ese momento tan especial, no podía parar de pensar en todos los sacrificios que tuvo que atravesar mi familia para que yo llegase hasta ese punto. Al subirme al podio me acordé de mi padre, que vendió su Fiat para que yo pudiese continuar creciendo en ese campeonato de go-kart", explica Rubens sobre esa primera victoria. Con otros ocho podios a mayores, terminaría el año en cuarta posición en el mundial, sumando un total de 62 puntos.

En 2001 la cosa no mejoró para Barrichello, salvo porque terminó tercero en el mundial. Pero mientras Schumacher conseguía nueve victorias para alzarse con su segundo título consecutivo a lomos del Cavallino Rampante, el paulista no lograba ninguna.

Polémica en la era Schumacher y marcha del equipo


En la siguiente temporada, Ferrari dominó a placer, con un monoplaza tremendamente superior al resto que les permitió hacerse con todas las victorias excepto dos. Pero en ese año, llegó uno de los momentos más bajos de su carrera, dejando vencer a Schumacher en el polémico final de un GP de Austria que había dominado durante todo el fin de semana. Ferrari le devolvió el favor más tarde, cuando Schumacher le dejó vencer sobre la línea de meta en el Gran Premio de Estados Unidos. Cuatro fueron las victorias de Rubens en 2002, la mejor cifra de su carrera, siendo subcampeón del mundo por primera vez.

Michael Schumacher Rubens Barrichello Austria polémica
La controversia cesó en los tres últimos años del brasileño en Maranello, pese a que Schumacher seguía siendo el claro número uno del equipo. Barrichello consiguió dos victorias en 2003, una de ellas, la de Silverstone, considerada por muchos como la mejor de su carrera. En 2004, un año de total dominio nuevamente de Ferrari, se hizo con trec podios y dos victorias; mientras que en 2005, los problemas del nuevo bólido rojo no le permitieron pasar del octavo puesto en el mundial. Ese año dijo adiós a la Scuderia a pesar de tener la opción de continuar un año más, y se marchó a Honda junto a Jenson Button: "Decidí marcharme de Ferrari un año antes del final de mi contrato porque no podía soportarlo más. Yo quería ganar, así que intenté probar otra cosa."

Con Honda busca nuevas metas


Rubens creía que podría hacer grandes cosas a su llegada al equipo Honda, pero se equivocaba. Con un coche al que le costó adaptarse, fue superado claramente por su compañero Button, terminando el año con 30 puntos por los 56 del británico. Pero el año 2007 fue mucho peor aún. Por primera vez en su carrera, Rubinho terminaba una temporada sin sumar ni un solo punto. El Honda RA107 fue un completo desastre, y de hecho fue más conocido por su decoración que por sus resultados.

Rubens Barrichello 257 GP Honda 2008
Las cosas mejoraron en 2008, pero no demasiado. Con Ross Brawn como jefe de equipo esperaban conseguir más puntos que en las temporadas anteriores. Aunque el nuevo monoplaza era más rápido que su predecesor, no fue suficiente, y el equipo dejó de desarrollarlo en mayo para centrarse en el RA109. A pesar de ello, Rubens aún pudo conseguir un podio con él, gracias a una estrategia arriesgada en un Gran Premio de Gran Bretaña marcado por la meteorología. En Turquía, Barrichello se convirtió en el piloto con más Grandes Premios disputados de la historia de la Fórmula 1, al superar los 256 de Patrese. Al final del año, Honda anunció que dejaría la Fórmula 1, y la carrera de Barrichello parecía haber llegado a su fin al conocerse esta noticia.

Resurrección con Brawn GP


Pero entonces se produjo un inesperado giro, con Ross Brawn y Nick Fry liderando la compra del equipo y renombrándolo a Brawn GP. Poco después se anunciaría que Jenson y Rubens serían los pilotos encargados de subirse al BGP001, que ya en los primeros test apuntaba maneras: "Él (Button) fue el primero en probar el coche, y cuando le pregunté me dijo que nos íbamos a divertir con él", recuerda Barrichello.

El primer Gran Premio de la temporada 2009 confirmó que el monoplaza era el más rápido de la parrilla, por lo que Rubens disponía al fin de una oportunidad para luchar por el campeonato. Sin embargo, su primera parte del año no fue buena, mientras Button lograba seis victorias en las primeras siete carreras.

Los problemas parecieron solucionarse tras el GP de Turquía, cuando el brasileño empezó a superar con cierta regularidad a su compañero, aunque no sería suficiente para alcanzarle en una clasificación que ya parecía tener dominada. Su mejor momento llegó en el Gran Premio de Europa, en Valencia, donde se alzó con su primera victoria después de la etapa en Ferrari. Era el décimo triunfo de su carrera y el centésimo de los pilotos brasileños en la Fórmula 1: "Recuerdo llegar a la zona de boxes y todos mis antiguos mecánicos, todos mis antiguos ingenieros y todos los que disfrutaron la carrera estaban allí para felicitarme", comenta el paulista acerca de ese especial momento.

Rubens Barrichello podium Monza 2009 Italia celebra
También conseguiría vencer por tercera vez el Gran Premio de Italia en Monza, después de jugársela a una única parada en boxes. Nunca había estado tan cerca del título mundial, pero sus esperanzas se terminaron en Interlagos. Allí, pese a conseguir la pole ante la torcida brasileña, sufrió varios problemas que le relegaron al octavo puesto, certificando que su compañero Button era el nuevo campeón del mundo. La temporada de Rubens terminó con seis podios, dos victorias y un tercer puesto en el campeonato, y su carrera como el piloto más experimentado de la F1 se prolongaba.

En Williams disputa sus últimas dos temporadas


En noviembre de 2009, Williams anunció su fichaje como piloto oficial del equipo junto a Nico Hülkenberg, pero en 2010 no iba a saborear el éxito que tuviese en Brawn GP. El monoplaza de Grove solo le permitiría luchar por sumar algunos puntos, algo que logró en diez ocasiones, siendo el cuarto puesto de Valencia su mejor resultado. En Bélgica se convirtió en el primer piloto de la historia en alcanzar la marca de los 300 Grandes Premios disputados, algo que todavía nadie más ha conseguido hasta la fecha.

Rubens Barrichello 300 GP Williams 2010
Su última temporada la disputó con un equipo Williams en su momento más sombrío, con un FW33 incapaz de estar a la altura de los equipos de la mitad de la parrilla. A pesar de ello, aún pudo arañar cuatro puntos en Mónaco y Canadá. En su última carrera, ante su afición en Interlagos, lució un casco que combinaba elementos propios con el diseño del clásico casco de Ayrton Senna, en un gesto que, pese a que él no quisiese, sonaba y mucho a despedida.

Al inicio del 2012, Williams confirmó el fichaje de Bruno Senna, sobrino del tricampeón mundial, como acompañante de Pastor Maldonado de cara a la nueva temporada. Esto deja a Rubens prácticamente fuera de la Fórmula 1 en lo que, esta vez sí, parece el final de su dilatadísima trayectoria.

Aquel niño que observaba a los coches dar vueltas en el circuito de su ciudad natal se había convertido en el piloto más experimentado, con 323 Grandes Premios a sus espaldas y un total de 19 temporadas disputadas de manera consecutiva. Aquel niño, aún hoy, asegura tener dentro esa pasión que entonces le hizo saltar las vallas de Interlagos, y mantiene la ilusión de poder disputar una vigésima temporada para redondear esa mágica cifra.

"Soy un hombre de Interlagos, soy un hombre de Brasil, soy un hombre de Fórmula 1. Creo que mi nombre debería pasar a ser Rubens F1 Barrichello. No tengo intención de decir adiós a mi gente. Si algún día ocurre, vale, quizás tendré que decirles adiós, pero ahora mismo soy parte de esto. En parte es como si sintiese que lo mereczco, porque en 2012 cumpliré 40 años y serían 20 años en la Fórmula 1."

Artículo publicado en F1 al día el 20/01/2012

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Desde su nacimiento en 2008, más de 500 publicaciones tratan de plasmar en palabras la actualidad, las opiniones y sentimientos de su autor sobre un mundo complejo pero apasionante como es el de la F1.


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