30/4/16

La protección del cockpit, un concepto serio y necesario

sábado, abril 30, 2016
Red Bull introduce su concepto de protección del cockpit denominado Aeroscreen
Si hay algo de lo que la FIA y la F1 pueden presumir es de haber progresado enormemente en materia de seguridad durante los últimos veinte años. Justo en estas fechas en las que todo el mundo se acuerda un año más del trágico fin de semana en Imola, la seguridad vuelve a estar en la mesa de debate con la paulatina introducción de un sistema para proteger la cabeza del piloto ante posibles impactos. Y sinceramente pienso que debate debería haber muy poco ante esta cuestión, especialmente cuando no estamos hablando de una medida que se haya tomado a la ligera, sino más bien de una que está tardando demasiado en implementarse, o que ha tardado mucho en tomarse en serio (pues el tiempo que se emplee en realizar todas estas pruebas en aras de seleccionar y aplicar la mejor opción no debe verse como tiempo perdido, sino como un proceso natural de test).

Comprobado queda una vez más que el ser humano es reacio a las novedades. A todos nos sucede en algún ámbito, ya sea por la aparición de una nueva moda que nos resulta incomprensible, por la necesidad de innovación para salirse de la inmovilidad o por la simple adaptación natural a los tiempos que corren; todos hemos calificado alguna vez este tipo de cambios negativamente y hemos añorado aquello a lo que hasta entonces estábamos acostumbrados. Somos animales de costumbres, de seguir unos patrones establecidos y sumergirnos en una rutina diaria. Somos prisioneros de nuestros propios hábitos y vicios, y sólo nos salimos de ellos cuando sentimos la necesidad de cambio o nos vemos obligados a ello.

La cabeza del piloto es el punto más desprotegido

Quizás ese es el motivo por el que existe un debate en torno a las recientes pruebas del 'Halo' de Mercedes y Ferrari y el 'Aeroscreen' de Red Bull; que no se aprecie la necesidad de cambio, que no se sienta la urgencia de implementar un sistema pese a que una amplia mayoría comprenda la subsecuente mejoría en términos de seguridad. Esto es algo que me llama la atención cuando basta con echar la vista atrás para recabar ejemplos adecuados a la necesidad de esta innovación técnica. El muelle del Brawn de Rubens Barrichello impactando en el casco de Felipe Massa en Hungría 2009, la muerte de Henry Surtees ese mismo año en una carrera de Fórmula 2 por el impacto de una rueda en su cabeza, etcétera.

Daniel Ricciardo prueba el Aeroscreen en los entrenamientos libres del GP de Rusia 2016
Ni siquiera sería necesario tener ejemplos de accidentes o tragedias para comprender la necesidad de un sistema de este tipo. Basta con analizar los peligros presentes cada vez que una rueda se desprende de un monoplaza en un accidente, o tras un mal apretado de tuercas en una parada en boxes. Cuántas ruedas habremos visto volar a lo largo de estos siete años desde los susodichos incidentes y cuántas veces habremos insistido en el riesgo que eso entraña. La solución es sencilla y está ahí, basta con encontrar la mejor propuesta de todas y llevarla a cabo.

Por eso me alegro de ver que, al fin, se está tomando en serio esta cuestión y se estén realizando las primeras pruebas sobre monoplazas abiertos en los propios circuitos de Gran Premio. Hasta ahora habíamos visto cómo la FIA, a través de su Instituto por la Seguridad y Sostenibilidad del automovilismo, había llevado a cabo pruebas aisladas con dos prototipos similares a los testados este año en los coches de Ferrari y Red Bull. En 2011 realizaron una prueba con un prototipo similar al 'aeroscreen' que este viernes se ha podido ver en acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de Rusia sobre el monoplaza de Daniel Ricciardo. Los resultados no fueron totalmente satisfactorios, ya que el parabrisas de policarbonato de 30 mm de espesor dividido en tres capas se rompió en añicos tras el impacto de la rueda lanzada hacia él, aunque sí consiguió desviar su trayectoria de la zona de peligro para la cabeza del piloto. En esa misma prueba incluyeron un concepto de cockpit cerrado por completo con una cúpula de jet compuesta por policarbonato aeroespacial, la cual resistió perfectamente el impacto deformándose gracias a su flexibilidad y desviando por completo la trayectoria de la rueda.



En una segunda prueba realizada en el año 2012 se repitió el experimento con un arco similar al concepto denominado 'halo' que se probó sobre el Ferrari en los test de pretemporada. El arco fue suministrado por el equipo entonces denominado Lotus F1 Team y se realizó una prueba de impacto con un neumático de 20kg disparado a 225km/h con un cañón de nitrógeno comprimido. De nuevo se comprobó que la trayectoria de la rueda se conseguía desviar, pero entrábamos en el debate sobre la disminución de la visibilidad para el piloto debido a la anchura de los brazos del arco. Además, al igual que sucede con el 'halo', no se elimina el riesgo de impacto por un objeto más pequeño como el muelle que causó la lesión a Massa en Hungaroring.



Desde entonces, apenas habíamos tenido noticias sobre el desarrollo de estas innovaciones en seguridad, más allá de la aparición intermitente del debate sobre los cockpits cerrados como consecuencia de la propia competición, o mejor dicho, como consecuencia de los accidentes ocurridos durante la competición. Esto no hace sino confirmar la teoría de que tiene que volver a suceder algo grave para que nos tomemos una cuestión como esta en serio, en lugar de atajar el peligro antes de que derive en otra tragedia. Ni la Fórmula 1 va a perder su esencia por la incorporación de una pieza nueva, ni nos podemos tomar la seguridad de los pilotos como juego de ruleta rusa. Debe protegerse la cabeza del piloto ante el el mayor riesgo actual de lesión grave o muerte que existe en la competición de monoplazas abiertos. Para películas de riesgo ya tenemos el cine.

13/4/16

La historia de los sistemas de clasificación en la F1

miércoles, abril 13, 2016
Lewis Hamilton (Mercedes) logra la pole en el GP de Australia 2016 con cinco minutos de margen

La pole position es uno de los premios más codiciados para un piloto de Fórmula 1, pues supone el primer gran paso hacia la victoria y una demostración de calidad de pilotaje en un espacio de tiempo tan reducido como es el de una vuelta lanzada. En el inicio de la temporada 2016 la clasificación ha sido el principal tema de debate tras la polémica modificación reglamentaria de un sistema que se ha consolidado como uno de los más estables de la historia reciente de la categoría. La clasificación por eliminación individual ha sido retirada dos Grandes Premios después de su implantación, convirtiéndose en la modificación reglamentaria importante más efímera de cuantas se han realizado en relación al proceso de formación de la parrilla.


Pero este fracaso no ha sido el primero. Hace poco más de una década se implantó un sistema mediante el cual se ordenaría la parrilla en función de la suma de dos vueltas lanzadas, disputándose una de ellas el sábado y la otra el domingo, justo antes de la carrera. La medida duró seis Grandes Premios antes de ser retirada. Suena extraño, por tanto, que este sistema duramente rechazado en su día haya vuelto a sonar ahora con fuerza para su implantación. Finalmente, revertir al formato anterior ha resultado ser la decisión más lógica.

La evolución de las normas de clasificación ha seguido un patrón claro: aumentar la emoción y beneficiar tanto a los espectadores como a las televisiones. Su primer cambio importante sucedió en 1996 con esta idea en mente, y desde entonces se ha intentado buscar la manera más emocionante de decidir el orden de salida de los monoplazas en las carreras. En estos veinte años hemos visto limitaciones de combustible, poles decididas a una única vuelta lanzada, eliminaciones por rondas, pilotos descartados de la carrera por ser demasiado lentos en clasificación, poles decididas a mitad de una sesión y hasta un triple empate a tiempos entre los tres más rápidos. A continuación echamos un vistazo atrás en el tiempo para analizar los diferentes formatos de clasificación empleados en la historia de la Fórmula 1.

Ayrton Senna durante la clasificación del GP del Pacífico de 1994

Dos sesiones sin restricciones en viernes y sábado (1950-1995)


Desde la disputa del primer campeonato del mundo de Fórmula 1 y durante los siguientes 45 años, la clasificación se disputó de la misma manera con ligeras modificaciones. Básicamente se dividía en dos sesiones, una los viernes y otra los sábados de Gran Premio. No existían restricciones de combustible y el mejor tiempo global era el que obtenía la pole. La parte negativa de este sistema era la escasez de emoción cuando el viernes se rodaba en seco y el sábado llovía, así como el hecho de que no había mucha acción en pista durante las sesiones en mojado. Tampoco era un sistema adecuado para la televisión por su escasez de emoción.

Doce vueltas en una hora (1996-2002)


En 2002 la sesión duraba una hora, con límite de 12 vueltas
La clasificación se redujo a una única sesión, de una hora de duración, disputada los sábados. En ella, los pilotos disponían de un límite de 12 vueltas como máximo para marcar su mejor tiempo. Con estas modificaciones se pretendía que las sesiones de los sábados tuviesen una mayor emoción, lo cual repercutiría en las televisiones. Sin embargo, tenía la clara desventaja de producir largos períodos de tiempo de inactividad en los que ningún coche salía a la pista, ya que los equipos esperaban a que otros la 'limpiasen' para poder realizar sus vueltas lanzadas en las mejores condiciones posibles. Además, los equipos pequeños eran ignorados habitualmente por una realización televisiva que incluso en ocasiones no mostraba la pole position en directo. Este mismo año se introdujo la regla del 107%, mediante la cual todos los coches deberían estar dentro del 107% del tiempo de la pole para poder participar en la carrera.

Única vuelta lanzada en viernes y sábado (2003)


En 2003 se dio inicio a una serie de modificaciones que llevarían a la F1 a implementar nuevos sistemas temporada tras temporada en busca del más adecuado para el espectáculo, los aficionados y las televisiones. Se recuperó el sistema de doble sesión en viernes y sábado, pero con una única vuelta lanzada para cada piloto y llevando a cabo restricciones de combustible. Los viernes, todos los monoplazas realizarían sus vueltas lanzadas con poco combustible para, simplemente, establecer su orden de salida de cara al sábado, por lo que los tiempos obtenidos en esta sesión no eran relevantes de cara a la elaboración de la parrilla. Los sábados, siguiendo el orden preestablecido los viernes, todos saldrían a clasificar con la carga de combustible que utilizarían en la carrera. El objetivo de este nuevo sistema era que las carreras fuesen menos predecibles. La regla del 107% desapareció debido a la posibilidad de existir mayores diferencias debido a las cargas de combustible.

En 2003 se clasificó por primera vez a una única vuelta lanzada
La ventaja más evidente de este sistema es que se podía ver por televisión la vuelta de todos y cada uno de los pilotos y equipos, incluidos los más modestos, desapareciendo además esos largos espacios de tiempo sin actividad en la pista. La parte negativa era la pérdida de emoción en la clasificación en sí debido a las normas de combustible, quedando la parrilla influenciada por la carga empleada en lugar de ordenarse en base a los más veloces a una vuelta en igualdad de condiciones. Otro claro inconveniente era que los cambios en las condiciones de la pista y en la meteorología solían perjudicar a algún piloto respecto a otros. Pese a ello, la clasificación a una vuelta lanzada se mantuvo durante varios años, aunque con constantes modificaciones.

Única vuelta lanzada en doble sesión de sábado (2004)


La primera de estas modificaciones fue trasladar la sesión de los viernes al sábado, estableciendo además el orden de salida de la primera de ellas en función de los resultados de la carrera anterior. Así, los últimos clasificados en la carrera serían los primeros en salir a la pista en la primera tanda clasificatoria del siguiente Gran Premio. El resto de conceptos básicos se mantuvieron intactos, quedando el orden de salida de la segunda sesión establecido por los resultados de la primera y clasificando con la carga de combustible de carrera.

En 2004 se pasó la primera sesión del viernes al sábado
La clara desventaja de este sistema era la posibilidad de manipular los resultados. Al disputarse ambas sesiones en tan corto espacio de tiempo, se podía saber con mayor certeza qué condiciones se encontrarían los equipos en la segunda sesión, por lo que podían manipular su resultado en la primera en función de ello. El ejemplo más claro de este problema sucedió en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, donde muchos pilotos ralentizaron su marcha en la primera sesión y Michael Schumacher incluso hizo un trompo de forma deliberada para obtener una mejor posición en la segunda ante la inminente amenaza de lluvia. El nuevo formato también resultó perjudicial para los aficionados, ya que muchas televisiones únicamente emitieron la segunda sesión en directo, haciendo caso omiso a la primera.

Suma de dos vueltas lanzadas en sábado y domingo (2005)


El inicio de la temporada 2005 probablemente se trate de lo más similar a lo sucedido en 2016, ya que las nuevas modificaciones implementadas en el sistema de clasificación tuvieron las horas contadas. La primera sesión se mantuvo en los sábados, realizándose con poca carga de combustible y a vuelta única, pero en esta ocasión los tiempos obtenidos en ella sí se tendrían en cuenta de cara a la parrilla. Estos tiempos se sumarían a los obtenidos en la segunda sesión, disputada con carga de combustible de carrera y trasladada a los domingos, antes de la disputa de la carrera. Con este método se intentaba evitar la manipulación, dando valor a la primera sesión y separando la segunda de ella, disputándose esta última en condiciones similares a las que se encontrarían en la carrera.

En los 6 primeros GP de 2005 se sumaban dos vueltas lanzadas
Sin embargo, se comprobó que este nuevo sistema tenía grandes inconvenientes, convirtiéndose en altamente impopular. Los sábados de Gran Premio perdieron toda la emoción, al no decidirse la parrilla en ellos, mientras que la clasificación seguía estando muy afectada por las cargas de combustible. Muchos aficionados no podían ver la sesión clasificatoria del domingo por la televisión, y la prensa criticó duramente el hecho de no poder publicar el domingo en los diarios quién tenía la pole y el orden completo de la parrilla. Este sistema se mantuvo durante seis Grandes Premios antes de ser retirado.

Única vuelta en sesión única de sábado (2005)


Por tanto, se decidió simplificar el sistema, pasándose a disputar una úncia sesión los sábados. Los pilotos dispondrían de una vuelta lanzada con carga de combustible de carrera para obtener su posición en la parrilla del domingo, y el orden de salida quedaría establecido en función del resultado de la carrera anterior, en lugar de disponer de otra sesión previa a mayores. Sin duda supuso una mejora respecto al sistema anterior, pero continuaba teniendo sus problemas, manteniéndose la influencia del combustible en la parrilla y añadiéndose la desventaja para los pilotos que sufrían abandonos tempranos en las carreras, quienes partirían con un hándicap los sábados del siguiente Gran Premio.

Q1, Q2, Q3 y el problema del quemado de combustible (2006-2007)


En 2006 se produjo el nacimiento de la clasificación por eliminación, introduciendo tres sesiones separadas los sábados denominadas Q1, Q2 y Q3. Los seis pilotos más lentos en cada uno de los dos primeros segmentos quedarían eliminados y no podrían disputar el siguiente, quedando únicamente diez pilotos en liza para la sesión definitiva. Aunque el cambio respecto a la clasificación a vuelta única fue evidente y radical, aún se mantuvo un remanente de ella, debiendo disputarse la última y decisiva sesión con el combustible que se emplearía en la carrera. Esto seguía privando a los aficionados de una pole position realizada puramente por velocidad a una vuelta con poco combustible y en igualdad de condiciones. Los pilotos que no conseguían alcanzar la Q3 podían escoger libremente la cantidad de combustible con la que iniciar la carrera.

En 2006 se introdujo el sistema actual de Q1, Q2 y Q3
Pero el inconveniente del combustible no se quedaba ahí, ya que se introdujo un sistema de cargas de combustible complejo para que en la Q3 los pilotos realizasen varias vueltas, con la intención de evitar períodos sin actividad en pista. Concretamente, el domingo se les devolvería una cantidad fijada de combustible por cada vuelta realizada en la Q3, lo cual llevó a los pilotos a pasar parte de la sesión simplemente quemando combustible en pista con la intención de recuperar el máximo posible de cara a la carrera sin marcar tiempos relevantes para la pole hasta el final de la sesión. Parejo a la escasa emoción de ver a los coches quemar combustible sin más, el mensaje medioambiental que enviaba la F1 con esta situación no era ni mucho menos el apropiado.

En 2007, con la intención de limitar el tiempo que los pilotos pasaban en la pista quemando combustible en la última parte de la clasificación, se modificó la duración de las sesiones. Aún así, el problema persiste, y en McLaren se genera un conflicto entre sus pilotos al no poder convencerles de que están siendo tratados de igual a igual en lo que respecta a las estrategias de combustible en algunos circuitos como Mónaco o Hungría.

Fin a las vueltas de quemado de combustible en Q3 (2008-2009)


De cara a la temporada 2008 se volvió a modificar la duración de las sesiones y se prohibió repostar al término de la Q3 para recuperar el combustible perdido, dando así carpetazo al problema de las vueltas de quemado de combustible que se producían en esta última tanda clasificatoria. Como se comprobó en Malasia, esto dio origen a un nuevo problema, ya que los pilotos regresaban lentamente a boxes tras completar su vuelta lanzada, obstruyendo o estorbando a quienes se encontraban en ella, llegando a existir penalizaciones como las impuestas a ambos McLaren.

Dicho problema se solventó durante esta misma temporada al establecer una cantidad máxima de tiempo en la que los pilotos deben regresar a boxes tras completar sus vueltas, con lo que se impidió que estorbasen al resto. No se eliminó, sin embargo, el hecho de que durante y tras cada última sesión se siguiese hablando más de quién llevaba la mayor carga de combustible que de quién marcaba la pole.

La clasificación recuperó en 2010 la pole con baja carga de combustible

Q3 sin carga de combustible de carrera (2010-2015)


La solución llegó en 2010 con la prohibición de los repostajes en carrera. Esto conllevó que la clasificación ahora se disputase íntegramente con poca carga de combustible en los monoplazas, ya que todos deberían salir a la carrera con la carga estrictamente necesaria para llegar al banderazo a cuadros. El sistema consiguió así quitarse de encima su último gran inconveniente, manteniéndose intocable durante seis temporadas consecutivas. Se inició así el mayor periodo de estabilidad reglamentaria en este aspecto desde el año 1996. En 2011, además, se recuperó la regla del 107%, abolida en el año 2003, mediante la cual aquellos coches que superen el 107% del mejor tiempo en la Q1 pueden ser declarados no aptos para disputar la carrera en función de ciertas consideraciones de los comisarios establecidas en el reglamento. Desde entonces, 16 pilotos se han visto afectados por ella, siendo cuatro los casos de monoplazas no permitidos en la carrera (Ambos HRT en Australia 2011 y Australia 2012).

Eliminación individual cada 90 segundos (2016)


Una pequeña modificación en este sistema tan estable causó una oleada de críticas hacia la clasificación similar a la que se produjo en 2005. Mientras la parte básica del sistema se mantuvo intacta, se decidió añadir una eliminación individual dentro de cada una de las tres sesiones, quedando los pilotos más lentos fuera de la competición cada 90 segundos. Esta cuenta atrás se iniciaría unos minutos después del comienzo de cada sesión para dar la oportunidad a todos de marcar un tiempo inicial.

Hamilton celebró pronto su pole en Australia 2016
El pequeño retoque tuvo grandes consecuencias en la forma de afrontar la clasificación por parte de los equipos, concentrándose buena parte de la acción en el inicio de las sesiones y descafeinando la parte final de las mismas. Consecuentemente, el cambio no sirvió para aumentar la actividad en pista sino más bien para reducirla (especialmente en Q1 y Q2), mientras que la lucha por la pole perdió la emoción de los últimos minutos sin alterar en absoluto el orden de las parrillas respecto a lo que se veía con el sistema anterior. Esto se evidenció en Australia cuando Lewis Hamilton celebró la pole fuera del coche varios minutos antes del banderazo a cuadros.

La inexistencia de ventaja alguna sobre un sistema estable que de por sí no poseía grandes inconvenientes, unida a las innumerables quejas de aficionados, pilotos y equipos, llevó a la supresión de este cambio tan sólo dos carreras después de su implementación. De cara al tercer Gran Premio de la temporada se regresó al sistema previo.

Sobre el blog

MANDF1

Desde su nacimiento en 2008, más de 500 publicaciones tratan de plasmar en palabras la actualidad, las opiniones y sentimientos de su autor sobre un mundo complejo pero apasionante como es el de la F1.


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