29/7/16

La escasez de pruebas retrasa la llegada del halo hasta 2018

viernes, julio 29, 2016
Pierre Gasly y Red Bull prueban el Halo 2 en el test de Silverstone

El Grupo de Estrategia de la FIA ha aprobado por unanimidad la implementación del sistema de protección frontal del cockpit para la temporada 2018. Tras años de investigación al respecto y meses debatiendo sobre la aparición del sistema conocido como 'halo', finalmente se ha puesto fecha a la introducción de este elemento en los monoplazas de la Fórmula 1, lo cual sólo puede significar una buena noticia en lo que respecta a la seguridad de los pilotos.


Pese a lo positivo de dicha confirmación, haber retrasado su llegada una temporada más se puede interpretar como un fracaso de la FIA y de los equipos. Desde que se empezó a tomar en serio la aplicación práctica de este dispositivo sólo dos equipos de la parrilla lo han probado en sus monoplazas, y no podemos decir que se haya tratado de pruebas satisfactorias, limitándose en algunos casos a un par de vueltas de instalación. El principal motivo esgrimido para el susodicho retraso es precisamente la falta de pruebas en torno al concepto del halo y su consecuente desarrollo hacia una solución más completa que el prototipo visto hasta el momento.


En la nota de prensa utilizada para comunicar la decisión se habla textualmente del "período relativamente corto de tiempo hasta el inicio de la temporada 2017" como motivo del retraso, calificando como "prudente" la utilización de lo que resta de temporada y la siguiente para corroborar el potencial de las diferentes opciones. En las últimas semanas se había especulado con la posibilidad de que la FIA decidiese introducir una versión provisional del halo en 2017 y continuar su desarrollo para actualizarla en 2018, pero o bien esa nunca ha sido la idea de la Federación, o bien algo se ha interpuesto para impedirlo.


Todos los equipos probarán el halo en entrenamientos libres

En los entrenamientos libres de los Grandes Premios de Bélgica e Italia tras el parón veraniego todos los equipos tendrán la oportunidad de probar el halo, decisión adoptada también por el Grupo de Estrategia en la misma reunión. Además, se continuarán haciendo pruebas durante el resto de la temporada y al principio de la siguiente. Ante esta situación uno se pregunta por qué no se ha podido tomar esta decisión antes y tener a día de hoy una imagen mucho más clara del cocnepto para su introducción en 2017. Si ante un 2017 en el que se esperan grandes cambios no existe inconveniente en realizar pruebas de este tipo en un momento como el inicio de temporada, en el que los equipos estarán muy preocupados por el desarrollo de sus monoplazas, no veo el motivo por el cual no se hayan podido realizar en Australia 2016 las mismas pruebas que se harán en Spa y Monza dentro de un mes.

Sebastian Vettel y Ferrari prueban el Halo 2 en Silverstone
Christian Horner, jefe de uno de los dos equipos que han probado el halo en la pista, considera que se ha tomado la decisión correcta posponiendo la llegada del halo a 2018 porque se necesita recopilar más información para conocer los pros y los contras de la introducción de un sistema como este. Añade, además, que muchos equipos ya tienen avanzados sus conceptos de chasis para la próxima temporada, con lo cual introducir esta modificación tan sustancial supondría una pérdida de tiempo y de recursos económicos, lo cual no es algo que se puedan permitir muchos equipos.

"El gran problema para la próxima temporada es que muchos equipos tienen que congelar sus diseños de chasis al final de este mes. Ya es tarde para un gran cambio en el reglamento. Retrasarlo otro mes u otras seis semanas podría suponerles un problema serio para el próximo campeonato."

Cabe recordar que precisamente debido a la limitación temporal que supondría una modificación reglamentaria tan importante a estas alturas, la decisión de implementar el halo debería ser unánime, y que con la simple negativa de un equipo bastaría para bloquear la propuesta. Esto es algo que ya se comentaba sobre Red Bull en las semanas previas a la decisión, algo ante lo que el propio Horner ya había mostrado su postura en contra.

El efecto aerodinámico del halo como motivo de negativa

Finalmente, otro de los inconvenientes del halo y de la escasez de pruebas realizadas hasta la fecha con él es el efecto aerodinámico que tiene en el monoplaza. Según se ha comentado, Red Bull también encontró problemas con la canalización del aire durante las pruebas realizadas con este sistema, y no sólo en las realizadas con su otro prototipo denominado 'aeroscreen'.


Esto no sólo supone que se necesiten aún más días de pruebas, sino que puede haber condicionado claramente la opinión de algunos equipos a la hora de posicionarse a favor o en contra de la introducción del sistema.

28/7/16

Dobles banderas amarillas y tarjetas rojas

jueves, julio 28, 2016
Captura de la onboard de Nico Rosberg en su pole de Hungría con la doble bandera amarilla

La polémica suscitada por la vuelta que le valió la pole a Nico Rosberg en el pasado Gran Premio de Hungría se ha trasladado ya a Hockenheim y su llama continúa viva. Su principal rival por el título y desde el pasado domingo nuevo líder del mundial, Lewis Hamilton, es el encargado de portar la antorcha hasta territorio alemán, siendo muy crítico con la decisión tomada por los comisarios de la FIA y expresando su preocupación por el hecho de que "siente un precedente peligroso" para el futuro.


No le falta razón al piloto inglés a la hora de evaluar la situación desde el punto de vista de la seguridad. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el precedente ya existía, y de hecho sólo tendríamos que remontarnos dos Grandes Premios para ver una maniobra similar bajo doble bandera amarilla. Claro que cuando Nico Hülkenberg levantó el pie y perdió sólo 4km/h en la recta de Austria no estaba luchando por la pole ni era un rival directo por el título. Llama la atención que este tipo de polémicas se desaten cuando se producen en la parte superior de la parrilla o afectan a pilotos que luchan por el mundial. Algo similar a que Grosjean se comiese una exclusión en Spa 2010 y otros como Maldonado campasen a sus anchas por la parte media-baja.


Rosberg sólo se encontró un tramo con bandera amarilla

Se ha destacado esta semana, y el propio Hamilton lo ha apuntado ante la prensa, que la forma de actuar habitual cuando se presenta una situación de doble bandera amarilla es la de aminorar y estar preparado para detenerse. La cuestión es que cuando Rosberg llegó al lugar donde se produjo el incidente, la única doble bandera amarilla que se encontró fue en el tramo que se iniciaba en la aproximación a la curva en la que levantó el pie del acelerador un segundo antes de pisar el freno, algo que los comisarios aceptaron como suficiente. Posteriormente, y dado que el McLaren ya no se encontraba la zona del trompo, la doble amarilla cambió a amarilla simple en el siguiente tramo (algo que se puede apreciar perfectamente en la onboard de su vuelta), a diferencia de lo que ocurrió en casos como el de Hamilton, que tuvo que aminorar y prácticamente detener su monoplaza al encontrarse a Alonso esperando para reincorporarse. He ahí que Rosberg pudiese continuar con normalidad su vuelta y que, gracias a la constante mejoría de un asfalto aún tocado por la humedad de la lluvia caída previamente, pudiese mejorar en el resto de tramos, marcar el récord del segundo sector y mejorar su vuelta.


Mientras su compañero reclama una mayor claridad y expresa que la FIA no tiene un criterio claro, Rosberg comentó en la rueda de prensa posterior a la carrera de Hungaroring que ya sabía cómo debía actuar, prueba de que ya tenía en mente las acciones que previamente habían pasado sin sanción por los despachos, y con la seguridad de que no había hecho nada diferente a aquellos que no habían sido penalizados con anterioridad. Esto no supone un argumento en contra de que la FIA deba ponerse seria con este tema, a diferencia de lo que se está comentando en algunos medios, y de hecho tampoco contradice lo expuesto por Hamilton en materia de seguridad, aunque sí sea un punto de vista opuesto en el análisis de la acción en particular.

Nico Rosberg y Lewis Hamilton en el podio del GP de Hungría 2016
Es cierto que el criterio de la FIA en relación a las banderas ha cambiado desde el accidente de Bianchi en Japón, pero no tanto en la forma en que los pilotos actúan como en la escala en la que se enseñan los distintos símbolos. De ello podemos encontrar claras pruebas en la misma sesión clasificatoria en la que se desató la polémica en Mercedes, con las numerosas banderas rojas y constantes retrasos que la llevaron a acercarse a las dos horas de duración.

Cuando se produce un accidente en clasificación, se saca la bandera roja en lugar de esperar con una amarilla en según qué casos y dependiendo de la ubicación del monoplaza. Cuando sucede en carrera, se utiliza el recientemente incorporado Virtual Safety Car (VSC) en lugar de sacar una bandera amarilla en los casos de accidente menor. La doble bandera amarilla que antes se podía ver en casos en los que se requería la salida de comisarios a la pista o casos en los que el propio piloto se baje del coche en una zona no segura, es ahora bandera roja en clasificación y VSC o Safety Car en carrera. La doble bandera amarilla en Hungría no es comparable a la doble amarilla de Japón 2014, pues no hablamos de una situación que requiera la presencia de comisarios o grúa en la pista ni de que un piloto se esté bajando de su monoplaza.

Hechas estas aclaraciones sobre la maniobra en particular y los precedentes de Austria, donde como indico en el tuit de arriba hubo tres pilotos sancionados por este motivo y uno exento de penalización, podemos volver al debate sobre la seguridad. Si los pilotos y la FIA consideran que este tipo de acciones son inseguras o envían un mensaje incorrecto sobre la seguridad en la competición, por supuesto que deberían tomarse las medidas adecuadas para evitarlo. Bastaría con anular cualquier vuelta en la que un piloto se encuentre una doble amarilla, o aclarar cuánto se debe aminorar en cada caso teniendo en cuenta para qué se utiliza actualmente cada indicador de seguridad. Por este motivo se producirá un debate durante el Gran Premio de Alemania, y será a ellos a quienes les corresponda discutir si dos banderas amarillas deben equivaler a una tarjeta roja.

21/7/16

Una salida dentro de otra salida

jueves, julio 21, 2016
Salida detrás del safety car en el Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone 2016

La lluvia lo estropea todo en la Fórmula 1. De ser mitificada y deseada ha pasado en pocos años a ser el germen de multitud de críticas hacia la FIA por lo que muchos consideramos una excesiva sobreprotección en condiciones no necesariamente peligrosas.


Hace justo un año analizamos esta situación y aquí seguimos, doce meses después, esperando una reacción que sirva para cambiar algo. Sorprendentemente, por primera vez desde la introducción de las salidas tras el coche de seguridad, la FIA parece dispuesta a analizar la situación y encontrar una solución que contente a todas las partes afectadas, entre ellas los propios aficionados que consideran un robo el prescindir de las salidas en parado cuando caen cuatro gotas.

El primer debate se producirá en el Gran Premio de Alemania, a disputarse la próxima semana en el circuito de Hockenheim, y en él se procederá a evaluar una alternativa que, según informa la publicación alemana AMuS, mantendría la salida en parado sin prescindir del período de safety car. Una solución a medio camino entre lo que actualmente sucede cada vez que llueve antes del inicio de una carrera y lo que sucedía hace tan sólo una década.

Salida tras SC y resalida en parado

De implantarse esta solución, se produciría una salida tras el coche de seguridad y empezarían a descontarse vueltas del total de la carrera hasta que se decidiese retirar el safety car, momento en el que los pilotos tomarían sus correspondientes posiciones en la parrilla y se procedería a realizar una salida en parado. Es decir, tendríamos una salida dentro de la propia carrera. A priori, dado que esto garantizaría una salida en parado en todos los Grandes Premios, sería algo positivo de cara al espectáculo que espera el aficionado en tan relevante momento. Las vueltas tras el coche de seguridad seguramente nos las justificarían como vueltas de limpieza o secado de la pista, lo cual ya de inicio mantiene la cuestión sobre el problema principal: ¿Por qué antes se podía salir sin problemas y hoy necesitan dar esas vueltas previas hasta que la pista esté para intermedios?

Salida detrás del safety car en el Gran Premio de Gran Bretaña 2016, Silverstone
En el último Gran Premio disputado en Silverstone vivimos el capítulo más bochornoso de la historia de las salidas tras el coche de seguridad. Un importante chaparrón media hora antes de la salida hizo saltar las alarmas y, pese a la salida del sol, nos tragamos cinco vueltas con el safety car liderando. Cierto es que el circuito británico no drenaba rápidamente y que había zonas que estaban realmente mojadas y tardaron mucho más en secarse, pero una vez más el coche de seguridad se marchó con zonas ya suficientemente secas como para intermedios, y poco tiempo duraron los neumáticos de lluvia extrema en los monoplazas.

Las teorías siguen surgiendo y surgiendo, pero nacie ofrece una explicación real de la situación. Algunos pilotos culpan a los neumáticos, otros simplemente hablan de acumulación excesiva de agua en algunas zonas, otras teorías apuntan al diseño de los coches, al miedo a que se produzcan demasiados abandonos al principio de las carreras o simplemente a cuestiones de seguridad. Lo cierto es que algo tiene que fallar cuando cuatro gotas obligan a suspender algo que antiguamente no era un problema, y la propuesta que supuestamente se va a tratar en Alemania no sería más que un parche que no ataja de raíz este problema. Confiemos en que vayan más allá y un día podamos ver salidas bajo la lluvia sin que nos quiten el espectáculo o nos roben unas cuantas vueltas de la carrera.

En Twitter: Victorias bajo la lluvia

Sobre el blog

MANDF1

Desde su nacimiento en 2008, más de 500 publicaciones tratan de plasmar en palabras la actualidad, las opiniones y sentimientos de su autor sobre un mundo complejo pero apasionante como es el de la F1.


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