De conductos, motores y demás pormenores

Cuando en pretemporada se hablaba de las que serían las claves para tener un buen coche se señalaba al difusor, y de hecho ha sido así, pero quizás resultase complicado ir un poco más allá y pensar en otros elementos que los ingenieros se pudiesen sacar de la cabeza para sorprendernos a todos una vez más con su eficacia. La respuesta la encontramos en Woking, donde las cabezas pensantes se sacaron de la manga un artilugio capaz de modificar el comportamiento del monoplaza dependiendo de si se encuentra en aceleración o frenada sin utilizar ningún elemento móvil. Así nació el hoy ya célebre F-Duct o conducto F...(sigue)

Cuando en pretemporada se hablaba de las que serían las claves para tener un buen coche se señalaba al difusor, y de hecho ha sido así, pero quizás resultase complicado ir un poco más allá y pensar en otros elementos que los ingenieros se pudiesen sacar de la cabeza para sorprendernos a todos una vez más con su eficacia. La respuesta la encontramos en Woking, donde las cabezas pensantes se sacaron de la manga un artilugio capaz de modificar el comportamiento del monoplaza dependiendo de si se encuentra en aceleración o frenada sin utilizar ningún elemento móvil. Así nació el hoy ya célebre F-Duct o conducto F.

Una maravilla de la aerodinámica más con un funcionamiento muy simple, lo cual no implica que su implementación en un monoplaza sea igualmente fácil. Más bien todo lo contrario. En McLaren construyeron el chasis de su MP4-25 con la mente puesta en el novedoso elemento (de ahí la parafina y las extrañas pruebas que realizaron en los test previos al inicio del mundial), pero los demás equipos tendrán que dar un paso más y hacer que funcione sin modificar el chasis, algo no permitido una vez homologado. Su ventaja es evidente, los McLaren son los coches más veloces en recta, y eso se nota (y mucho) a la hora de adelantar en carrera. De ahí que todos quieran adaptarlo.

Podemos decir que el F-Duct es el KERS de 2010. Aporta más velocidad, se utiliza en las rectas y además no hay limitaciones de uso ni exceso de peso, algo que sí ocurría con el difunto (al menos de momento) recuperador de la energía. Eso sí, su funcionamiento, aunque similar desde fuera, es completamente diferente desde dentro. El piloto acciona una válvula desde el interior del copkit, la cual canaliza el aire que entra por el snorkel (o entrada de aire) hacia el alerón trasero mediante un largo conducto o tubo. La finalidad es crear turbulencias donde antes no las había, para así disminuír la carga aerodinámica generada por las dos láminas del alerón cuando el aire circula a través de ellas. De esa forma se pierde resistencia al aire y se gana, por tanto velocidad punta.

Pues bien, Button y Hamilton llevan tres carreras hinchándose a presionar la válvula que, por otra parte, les ha permitido realizar muchos más adelantamientos en pista que sus rivales, y reducir también la distancia que les separa de lo más alto. Y claro, llegamos a Shangai, un circuito con una enorme recta, y los equipos quieren tener ese elemento a su disposición lo antes posible. Sauber lo probó hace unas semanas, Ferrari, Mercedes y Williams lo probarán en este Gran Premio. Ojo, lo probarán, lo cual no significa para nada que les aporte algo, pues como he comentado no podrán modificar el chasis y deberán buscar una solución alternativa para canalizar el aire. En Sauber utilizaron una toma de aire situada sobre un pontón, y posiblemente será lo que haga el resto, aunque tengo interés en saber realmente cómo se las ingeniarán. Adrian Newey ha dicho que no será fácil implementarlo, y de momento en Red Bull prefieren esperar, algo de lo que seguramente se estarán alegrando en Woking.

Otra de las claves de las que se hablaba en pretemporada, como ocurre año tras año, es la fiabilidad. El motor pasa a ser una parte clave con la limitación a ocho por temporada, lo cual hace que los equipos se tengan que cuidar, y mucho, a la hora de evitar problemas inesperados. Se apuntaba a los Red Bull como aquellos que podían tener más problemas, no porque el Renault sea un mal motor, sino porque el diseño es muy agresivo aerodinámicamente y la refrigeración ha sido un problema durante todo el 2009 para ellos. Pero van transcurriendo las carreras y aunque han tenido algún que otro problema mecánico, no han sido ellos los que han destacado, sino los Ferrari.

En Bahrein cambiaron ambos motores a última hora para disputar la carrera. ¿Problemas, o simplemente precaución para evitar inicios tan desastrosos como los de 2008 o 2009? Obviamente ellos respondieron que de problema ninguno, y el doblete apagó las llamas de la rumorología. Pero tras la rotura de tres propulsores de la marca en Malasia (el de Alonso y los dos de la escudería Sauber), las alarmas se encendieron. De nuevo quisieron taparlas comentando que lo de Sauber no tenía nada que ver con defectos en los motores que pudiesen crearles una preocupación y que lo de Alonso fue debido a su "coducción temeraria" por el trazado de Sepang. El propio Fernando admitía estar tranquilo, asegurando que todo iba según lo previsto y que los problemas vendrían si perdían otro motor enseguida. En la primera sesión de libres del GP de China, y sin haber marcado ni siquiera un tiempo, el motor del F10 del asturiano dijo adiós muy buenas, confirmando que realmente hay un problema y que el mundial podría depender de la fiabilidad de sus motores.

Por tanto, con esa rotura de un motor que sólo había disputado tres sesiones libres y una clasificatoria (las del GP de Bahrein) además de un problema ya tienen dos, pues el mencionado F-duct no ha podido ser probado, ya que lo habían implementado en el monoplaza del asturiano. Renunión de urgencia de los ingenieros que evidencia que las cosas no van bien, y mientras tanto, en Mercedes toman la delantera marcando buenos tiempos mientras evalúan el rendimiento del artilugio.

De los primeros libres también hay que destacar los problemas de Toro Rosso, pues el suizo Sebastian Buemi ha sufrido un espectacular accidente cuando en la frenada de la larga recta de atrás sus dos suspensiones delanteras se han roto y las dos ruedas han salido volando, provocando una bandera roja que por suerte no significó nada más que una preocupación mecánica en el box de los italianos, del cual no salió Alguersuari tras el accidente por precaución.

Imágenes: Daylife