DRS: ¿Necesario o prescindible?

En una Fórmula 1 donde la aerodinámica ha ido ganando importancia y el reglamento técnico se ha ido ajustando para evitar ver monoplazas cada vez más complejos y sobrecargados de apéndices, como el BMW de 2008, es extraño que las novedades y elementos revolucionarios no aparezcan únicamente gracias a la labor de los ingenieros que se adentran en las lagunas del reglamento. Desde el año 2010, la FIA ha permitido el uso de algunos dispositivos móviles, empezando por el fallido alerón delantero ajustable, que se vio ensombrecido por el famoso F-Duct.

En 2011, tras la prohibición de este último elemento, se añadió un nuevo botón al volante con la introducción del DRS (Sistema de Reducción de Drag o alerón trasero móvil), novedad que estaba claramente orientada a aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos en las carreras. Como se esperaba, tuvo una gran eficacia a la hora de aumentar la velocidad punta, y la FIA se encargó de ajustar su efecto en los diferentes circuitos como buenamente pudo, situando zonas de mayor o menor longitud.

He de reconocer que la idea no me pareció mala al principio, y consideré oportuno que se le debería dar una oportunidad para ver si realmente era algo necesario en esta Fórmula 1 tan "aburrida" para algunos. La Federación dedicó los primeros Grandes Premios a realizar diferentes pruebas, precisamente para conseguir el mencionado equilibrio entre favorecer adelantamientos y generarlos en masa, pero a lo largo de toda la temporada cometió varios errores que modificaron en cierta medida el desarrollo de las carreras. Mientras en algunos circuitos como Albert Park o Montecarlo no hubo suficiente recta como para que el DRS jugase su papel, en otros como Malasia, Canadá o Abu Dabi, había demasiados metros disponibles para su empleo el domingo.

Lo cierto es que, a medida que iban pasando los Grandes Premios, me iba posicionando más cerca de quienes calificaban el sistema como algo que alteraba en exceso las carreras. Pirelli tuvo mucho que ver en este cambio de parecer, pues desde un principio quedó bastante claro que la diferencia entre compuestos y la gran degradación eran dos factores que, por sí solos, facilitaban las maniobras de adelantamiento sin necesidad de que estos se produjesen en la recta donde se podía activar el susodicho Drag Reduction System. Carreras como la de Turquía, donde se estableció un nuevo récord (126 adelantamientos), son un claro ejemplo de ello.

Haciendo balance de la pasada temporada, el DRS me dejó más motivos para pensar que debería retirarse del reglamento en 2012 que para mantenerlo. El principal es la imposibilidad de que un monoplaza inferior se pueda defender después de haber ganado posiciones gracias a una acertada estrategia. Aquí destacaría la carrera de Michael Schumacher en Canadá, donde el DRS le impidió defender su posición de podio y se vio superado por el McLaren de Button y el Red Bull de Webber. Solía defender que el sistema era beneficioso para generar múltiples estrategias, al reducir el efecto del tráfico en caso de salir en mitad del pelotón, pero lo cierto es que, al final, lo único que favorece es que los monoplazas más rápidos accedan con mayor facilidad a sus posiciones reales.

Esto último también se comprueba al echar un vistazo a las grandes y sobrevaloradas remontadas realizadas por muchos pilotos este 2011. El propio Schumacher tuvo su "momento de gloria" en Bélgica, aunque probablemente la más clara fue la de Mark Webber en China, logrando un podio después de no haber pasado de la Q1. De no ser por el DRS, probablemente ese podio no hubiese sido posible.

No cabe duda de que la pasada temporada tuvimos mucho espectáculo en pista, pero tampoco me parece correcto pensar que a mayor número de adelantamientos, mayor será la emoción. Primero, porque cuantas más maniobras se produzcan, especialmente en recta y antes de una frenada, más valor se restará al hecho de que un monoplaza pase a otro y menos mérito tendrá piloto que lo consigue; y segundo, porque facilitar el adelantamiento a un monoplaza que ya de por sí es más rápido no aporta demasiado y solo impide que el otro pueda defenderse. ¿Acaso una buena defensa no puede ser igualmente espectacular? Recordemos el carrerón de Imola 2005, por poner el ejemplo más claro que me viene a la memoria.

En definitiva, el DRS ha tenido una oportunidad y no ha conseguido convencerme. Por tanto, lo considero un elemento prescindible, y creo que con el efecto de los neumáticos Pirelli ya tendríamos suficiente emoción. Si queremos aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos, seguro que se pueden efectuar muchas otras modificaciones en el reglamento técnico sin necesidad de recurrir a elementos móviles que solo pueden ser activados por el monoplaza perseguidor.