Sobre la Q3 y las limitaciones de neumáticos

Todos tenemos claro, porque se ha repetido ya en infinidad de ocasiones, que esta temporada 2012 está siendo espectacular y teniendo una igualdad con la que hace unos años solo podíamos soñar. Pero hay una pequeña gran mancha en todos los halagos que está recibiendo la categoría, una mancha que ya se remonta a la temporada pasada y que no ha sido resuelta de cara a este año pese a que la evidencia de que algo va mal ha estado siempre ahí. Sí, hablo de las limitaciones que afectan a la clasificación del sábado, especialmente a la Q3, y que hacen que todos los equipos deben estar más pendientes de las estrategias de carrera el sábado que de luchar por la 'pole position'.

Este fin de semana, en España, hemos visto un claro ejemplo de estrategia de carrera iniciada el sábado en clasificación, cuando Williams apostó exclusivamente por el empleo de neumáticos blandos en la jornada del sábado con el monoplaza de Pastor Maldonado. Eso le permitió alcanzar la Q3 sin haber empleado ni un solo juego de duros, a diferencia de la gran mayoría de sus rivales, y plantear una estrategia de carrera en base a ese compuesto con marca gris, que finalmente le ayudó a materializar su pole en forma de victoria.

Los equipos deban planificar lo que van a hacer con los neumáticos en carrera desde el sábado, lo cual es un factor estratégico más que ayuda a la existencia de eso que algunos prefieren denominar "lotería" por no complicarse la vida buscando explicaciones más lógicas (que, dicho sea de paso, son muy difíciles de encontrar). Pero lo más preocupante de esto, y ya lo he dicho en más de una ocasión en twitter y en este mismo blog, es la escasez de actividad existente en la Q3, con algunos equipos decidiendo muchas veces no salir a pista, o salir pero no marcar un registro. Semana tras semana se escuchan críticas al respecto e incluso a gente que pide sanciones para los equipos por no clasificarse en la lucha por la pole. Pero, ¿es realmente culpa de los equipos? ¿Se puede hacer algo para evitar que esto ocurra? Y recurriendo a la pregunta básica, ¿por qué sucede esto? Vamos a intentar explicarlo de forma sencilla, aunque ya lo habíamos hecho en esta entrada del pasado año.

El reparto de los neumáticos durante un fin de semana de Gran Premio

Evidentemente, los equipos no deciden quedarse sin marcar tiempo en la Q3 por gusto, ni debemos culparles a ellos por no salir a pista o no completar una vuelta lanzada en esa última ronda. La base de este problema está en el reglamento, y en las limitaciones de neumáticos impuestas por la FIA desde la época de Bridgestone, las cuales se han acentuado más con la entrada de Pirelli debido a que los compuestos son mucho más agresivos y se degradan mucho antes. Según indica el reglamento deportivo, existe una limitación de juegos de neumáticos por monoplaza para cada fin de semana de carreras, y adicionalmente otra limitación para aquellos monoplazas que participen en la Q3. Pero vayamos paso por paso:

El Artículo 25.2 de este Reglamento Deportivo señala que cada piloto dispone de 11 juegos de neumáticos de seco para su utilización durante el fin de semana, seis de ellos pertenecientes al compuesto más duro (prime, en adelante) de los dos que Pirelli debe seleccionar para cada circuito, y cinco pertenecientes al compuesto más blando (option, en adelante). También se especifica que disponen de siete juegos de neumáticos de lluvia, pero eso ahora mismo no nos concierne.

A la conclusión de los primeros libres, y antes del comienzo de los segundos, los equipos deben devolver al suministrador un juego de "primes" por monoplaza. Una vez finalizados los segundos libres, y antes del inicio de los terceros, deberán devolver un juego de "primes" y otro de "options". En el caso de que se permita a Pirelli suministrar un juego adicional para los libres del viernes, este también será devuelto antes del inicio de la FP3. Esto significa que de cara al sábado y el domingo los equipos no dispondrán de más de cuatro juegos de cada compuesto por piloto y monoplaza.

Tras los terceros libres, y antes de la clasificación, los equipos deberán entregar nuevamente un juego de "primes" y otro de "options" por monoplaza. Así, antes de iniciar la clasificación, todos los equipos disponen únicamente de tres juegos de cada compuesto para su empleo en lo que resta de fin de semana. En ese momento es cuando deben elaborar sus estrategias, como comentábamos anteriormente con el caso de Williams y Maldonado en Montmeló.

A partir de aquí existe una mayor variedad de empleo de neumáticos, pues en los libres prácticamente todos se ajustan al mismo patrón. Sin embargo, en la Q1 habrá quienes intenten clasificar con "primes" y quienes lo intenten con "option"; y habrá quienes usen un juego de "primes" y tengan que montar otro de "options" para no quedar eliminados. Lo mismo sucederá en la Q2, aunque esta temporada prácticamente todos emplean los "options" directamente en la segunda ronda. Pese a ello, la actividad en pista en las dos primeras rondas no escasea, como sí ocurre en la Q3 debido a la condición especial existente en ella.

Las limitaciones en la Q3 hacen que se reduzca drásticamente la actividad en pista

El apartado e) del Artículo 25.4 estipula que al inicio de la carrera, cada monoplaza que haya tomado parte en la Q3 deberá emplear los neumáticos con los que marcó su mejor registro para situarse en la parrilla. Esta regla, a mi entender, aún deriva de las normas de combustible que estuvieron en vigor hasta la temporada 2009 y generaban lo que yo denominé muchas veces "falsas poles", con monoplazas más descargados pudiendo superar a otros que serían más rápidos a una vuelta pero que contaban con más combustible en sus tanques. Con Bridgestone, en 2010, esta norma servía para que existiese un poco más de valor estratégico durante el fin de semana, algo que con la prohibición de los repostajes parecía destinado a perderse.

Pero actualmente, y ya desde 2011, la estrategia ha vuelto a cobrar una gran relevancia, hasta el punto de que hoy en día los neumáticos tienen más importancia que la propia aerodinámica en el desarrollo de las carreras. Con unos compuestos que se degradan mucho más rápido que las "rocas" de Bridgestone, esa limitación de Q3 no tiene ningún sentido, y de hecho lo único que se consigue con ella es perjudicar al espectáculo, pues Gran Premio tras Gran Premio podemos ver cómo varios monoplazas llegan a la parrilla con la etiqueta de "Sin tiempo" tras participar en la Q3, sacrificando completamente un intento o dos de clasificar en una mejor posición para que su estrategia de carrera no se vea perjudicada.

Posibles soluciones a este problema

Bajo mi punto de vista, actualmente no es necesario poner una condición a quienes pasen a la Q3. Estoy en contra de esa limitación porque no me gusta, como a muchos, ver a los pilotos en el garaje cuando deberían estarse jugando su posición en parrilla sobre el asfalto. Pero, ¿qué solución se podría adoptar al respecto? Pues creo que hay varias opciones, dependiendo de las limitaciones que pretendamos eliminar.

1) Mantener el límite de neumáticos por fin de semana, pero no obligar a los diez primeros pilotos a emplear aquellos que usen en la Q3. Con esto no cambiaríamos prácticamente los planteamientos estratégicos de los equipos, pero en la Q3 podríamos ver a todos los monoplazas marcando tiempos e incluso realizando más de un intento empleando neumáticos usados, al tener la seguridad de que no van a verse obligados a salir con un juego que esté demasiado desgastado para el primer stint de carrera.

2) Aumentar el límite de neumáticos para el conjunto "clasificación-carrera" además de eliminar la condición de Q3. Con cuatro juegos de cada compuesto a partir de la Q1, por ejemplo, veríamos mucha más acción en la pista durante la clasificación. La parte negativa es que el impacto de los Pirelli el domingo podría ser menos al ser más sencillo ahorrarse juegos nuevos de cara a la carrera. De todos modos, y viendo lo agresivos que son los compuestos de este año, no creo que perdiésemos emoción.

3) Introducir neumáticos de clasificación. Es una opción que parece estar barajando Pirelli desde el pasado año, y siempre que la cantidad de juegos fuese suficiente, veríamos a todos los monoplazas realizando sus vueltas lanzadas en todas las rondas. Hablaríamos de unos neumáticos especiales que se emplearían únicamente el sábado y que deberían estar limitados adecuadamente para que cada piloto dispusiese del mismo número de intentos en cada ronda. La parte negativa es que no solo se aumentarían los costes en producción y transporte de compuestos (algo que se intenta evitar), sino que también se perdería parte del poder estratégico de los actuales Pirelli (como ocurre con la opción "2") ya que todos emplearían juegos sin estrenar en la carrera. Aún así, como he dicho antes, el espectáculo podría no resentirse los domingos dado que este año las tasas de degradación difieren mucho más dependiendo del monoplaza, las temperaturas y el circuito, respecto a 2011 y, por supuesto, a 2010.

Otro inconveniente de la condición de Q3: Desventaja para los más rápidos

Seguramente habrá alguna idea más al respecto, pero la conclusión básica que saco de todo esto es que se debe mejorar el espectáculo en la Q3, que es el momento más importante del sábado. Debe hacerse, porque eso no impedirá que el domingo veamos un carrerón, y porque quienes pagan una entrada para ver a los cochecitos de colores en la pista el sábado no quieren verlos aparcados en el garaje mientras elaboran sus estrategias de la carrera del día siguiente. Por eso me parece totalmente inútil la norma de obligar a que un piloto salga en carrera con los neumáticos que usó en su mejor tiempo en Q3. Por eso, y también por el mismo motivo por el que me parece absurdo el DRS: porque estás otorgando una desventaja a los más rápidos cuando precisamente se han ganado el derecho a ser los más rápidos teniendo un mejor monoplaza o poniendo a su favor la innumerable cantidad de factores que juegan su papel este año (neumáticos, estrategia, paradas en boxes, etc.)