El verano ha llegado a la Fórmula 1, y no en forma de una meteorología extremadamente calurosa (algo que este año escasea de manera alarmante en las carreras), sino para detener momentáneamente el esectáculo que nos ha sido ofrecido durante estos primeros once Grandes Premios. Mientras nosotros, los aficionados, no podemos ver el momento en que los monoplazas regresen al asfalto en el mítico trazado de Spa-Francorchamps, los ingenieros, mecánicos y demás miembros de los equipos disfrutan de sus primeros días de merecido descanso, después de muchos meses de incansable trabajo.

Las fábricas cierran durante dos semanas, cesando total o parcialmente la continua actividad en busca de arañar décimas al cronómetro mejorando los aspectos aerodinámicos de los coches y tratando de exprimir al máximo el reglamento. Se detiene el campeonato durante un mes, y los equipos empiezan a hacer balance de la primera parte de la temporada, analizando su situación y sacando las pertinentes conclusiones.

Aunque el ecuador de la temporada ya lo cruzamos durante el Gran Premio de Alemania, ahora que los motores han dejado de rugir temporalmente no es mal momento para echar un ojo a lo que han dado de sí estos primeros once eventos de los diecinueve que conforman el calendario. Y, como no puede ser de otra forma, cabe empezar destacando a un equipo: Red Bull, y en especial a un piloto: Sebastian Vettel.

El arrollador inicio de temporada del piloto alemán solo se puede comparar a la época dorada de su compatriota Michael Schumacher, concretamente al año 2002. Después de un mundial tan igualado y con tantas alternativas como el pasado, era difícil esperar que un monoplaza pudiese mostrar tal dominio solo unos meses después, y con escasos cambios revolucionarios en el reglamento técnico.

Pero el RB7 ha demostrado ser una máquina mejor que el ya de por sí temible RB6 que otrogó a Seb su primer título. Además de ser increíblemente rápido a una vuelta, consiguiendo todas y cada una de las poles del año, posee algo que su predecesor echó en falta en determinados momentos: una fiabilidad de hierro.

Hay que reconocer que la Fórmula 1 actual cuenta con un porcentaje de abandonos minúsculo comparado con el de otros años, y sin duda los monoplazas son mucho más fiables. Tanto es así que ahora nos sorprendemos al ver una rotura de motor, cuando ver al McLaren de Kimi Räikkönen regando la pista de aceite era prácticamente la tónica de cada Gran Premio hace tan solo unos cuantos años. Cierto es que a esto ha contribuido la existencia de limitaciones técnicas en lo que respecta a motores, cajas de cambio y demás; pero no deja de ser llamativo ver cómo se bate el récord de monoplazas cruzando bajo la bandera a cuadros, como ocurrió en Valencia.

Pero aunque exista un menor número de problemas mecánicos, estos se siguen produciendo. Basta con echar un vistazo a la tabla de abandonos para darse cuenta de que prácticamente todos los equipos han sufrido algún tipo de avería o inconveniente durante las carreras... salvo uno, Red Bull. El equipo de Milton Keynes es el único que todavía no se ha visto obligado a abandonar en ninguna carrera y, además, ha completado todas las vueltas disputadas hasta el momento. No cabe duda de que este factor, combinado con un rendimiento que roza el excelente, está marcando la diferencia en este campeonato.

Los números hablan por sí solos: Los RB7 han logrado once poles, seis victorias, dieciséis podios, 383 puntos, han liderado más de la mitad de las vueltas disputadas y nunca han terminado por debajo del quinto puesto en las once carreras disputadas. Estos datos les sitúan al frente de ambos campeonatos, con una amplia ventaja en el de constructores, y teniendo en cuenta que la mayor parte de los logros han sido conseguidos por Vettel, hacen que el alemán posea una renta escandalosa en el de pilotos.

Aunque esto nos pueda recordar a la susodicha temporada 2002, o incluso al casi perfecto año 2004 de Schumi, hay una diferencia muy importante, y es la emoción existente en cada carrera. Como ya expliqué en otra entrada y hemos comprobado ya, el impacto estratégico que ha causado la llegada de Pirelli y la incorporación del DRS han convertido cada vuelta en un mar de imprevisibilidad y nerviosismo que hace que el espectador no aparte un segundo la vista de la pantalla. Los adelantamientos, las diferentes estrategias, la habilidad de los pilotos y la igualdad existente (en comparación con anteriores años) hacen que la frase "el mundial está decidido" ya no signifique que las carreras dejen de tener interés.

Dicho esto, cabe preguntarse: ¿De verdad está decidido este campeonato? La respuesta matemática evidentemente es no, y a ella parecen querer aferrarse algunos como Lewis Hamilton o Jenson Button, a quienes esta semana escuchábamos decir que "todavía quedan 200 puntos en juego". Teniendo en cuenta que el primero debe recortar al menos 89 a Vettel, y el segundo más de la mitad de los que aún están por repartir, la respuesta lógica parece indicar que el actual campeón del mundo tiene la segunda corona en sus manos.

De hecho, aunque falten ocho carreras para el final del campeonato, Seb ya es el único piloto que depende de sí mismo para lograr el título, pues aún obteniendo resultados perfectos, ninguno de sus rivales le daría caza si el teutón finaliza justo tras ellos. Es más, al de Red Bull le basta ahora mismo con sumar 115 puntos para proclamarse matemáticamente campeón, lo que quiere decir que con ser tercero en siete carreras y quinto en la restante sería suficiente, sin necesidad de vencer ni subir al segundo escalón del podio en ninguna carrera. Evidentemente, dependiendo de lo que hagan sus rivales, necesitará incluso menos puntos para alzarse con su segundo mundial.

Claro que hay quien mira el vaso de otra manera, objetando que los McLaren y los Ferrari han dado sendos pasos adelante en cuanto a rendimiento, y están plantando cara a los Red Bull en carrera. Que los de Milton Keynes estén tres carreras consecutivas sin ganar es algo que no ocurre desde Singapur 2010; que de las últimas cinco carreras solo hayan vencido en una ocasión parece algo poco común; y que en el último mes Vettel haya perdido puntos con alguno de sus rivales directos puede interpretarse como un síntoma de que se está produciendo una recuperación.

Pero no nos dejemos engañar por remontadas fantasma, pues el margen para llevarlas a cabo es escaso, y la distancia a recortar es tan grande que ni un dominio absoluto por parte de un Webber, Hamilton, Alonso o Button garantizaría su triunfo final. Que no nos confundan las ventas de humo, muy comunes recientemente en ciertos medios de comunicación, ni las campañas publicitarias que nos pretenden realizar algo similar a un lavado de cerebro recordándonos que no se puede cantar victoria antes de tiempo. Porque, sí, hasta el rabo todo es toro... concretamente toro rojo.

Después de un veloz inicio de temporada, con solo tres semanas de distancia entre la carrera inaugural y la tercera del año, este parece un buen momento para analizar lo que han aportado las principales novedades reglamentarias a la Fórmula 1 en 2011. Aunque antes del inicio del mundial ya nos hacíamos una idea de por dónde podrían ir los tiros, lo cierto es que estamos viendo mucha más acción en pista de la que algunos hubiesen esperado. Pero, ¿por qué se producen tantos adelantamientos en pista? ¿Por qué se ha abierto más el abanico estratégico durante los fines de semana?

Supongo que cada uno hará su lectura particular y evaluará a su gusto cada una de las modificaciones introducidas en los reglamentos técnico y deportivo. De hecho no paramos de escuchar opiniones de todo tipo, por ejemplo, ante la utilización del DRS. Varios pilotos han criticado la introducción del alerón trasero móvil argumentando que no quieren pulsar tantos botones. No les falta razón, aunque seguramente algunos de ellos no estarán en contra de tener algo más que pulsar en su "ordenador de a bordo" siempre que eso les produzca un beneficio en según que situaciones. Lo cierto es que de cara al espectador la idea parecía muy atractiva desde un principio, y en estas primeras carreras se ha demostrado que, efectivamente, funciona como se esperaba, y ni ha convertido la F1 en algo artificial ni todos los adelantamientos se llevan a cabo en rectas, argumentos que se utilizaban antes de conocer su funcionamiento real en carrera y que ahora mismo considero que carecen de valor.

Pero no solo de DRS vive la Fórmula 1 actual. De hecho el sistema de reducción de resistencia aerodinámica no es el principal elemento estratégico ni el que mayor contribución realiza al espectáculo. En ese aspecto son los neumáticos los que marcan la pauta, gracias a la gran degradación existente en los nuevos compuestos, algo que se prometió y se cumplió con la entrada de la marca italiana Pirelli. Pero como ocurre con el DRS, aquí también hay algunas voces que se pronuncian contra el alto desgaste de las gomas. De nuevo es el espectador quien sale ganando, ante la increíble cantidad de adelantamientos y las diferentes jugadas que cada escudería realiza, pero hay equipos que preferirían una carrera menos emocionante si ello implicase una simplificación de la estratregia.

Por suerte la FIA y la FOTA han pensado un poco más en quienes nos sentamos frente al televisor, y han conseguido darle un lavado de cara a la Fórmula 1 para convertirla en un producto incluso más atractivo. La Federación parece haber dado con la tecla, acertando de pleno con las principales medidas introducidas, aunque haya quien todavía no lo haya comprendido y se dedique a criticar a piñón fijo cada uno de sus movimientos. No vamos a negar que cometen errores, especialmente en lo referente a las sanciones tras ciertos incidentes en pista, pero tampoco están continuamente dando palos de ciego.

Volviendo a los principales cambios para este 2011, cabe analizar con mayor detenimient lo que Pirelli y el DRS aportan, no tanto por separado, sino de manera conjunta. Estratégicamente hablando, el cambio es radical, y aquellos equipos que cometan un pequeño error en este aspecto pueden pagarlo con un resultado inferior al que hubiesen logrado de acertar.

Cada circuito generará una diferente tasa de degradación dependiendo de las características del trazado y del asfalto, así como de las condiciones meteorológicas. En 2010 este dato era importante, pero no tan relevante como ahora, pues salvo en Canadá, la degradación siempre oscilaba en márgenes aceptables y permitía elaborar estrategias con mayor facilidad. Sin embargo, ahora es más necesario e importante recopilar información del desgaste de las gomas con diferentes cargas de combustible durante los entrenamientos libres. Por suerte para los equipos, Pirelli ofreció la oportunidad, y la FIA aceptó la propuesta, de probar un juego de neumáticos adicional (que no tiene por qué corresponderse con los que se emplearán durante el fin de semana, sino que puede ser simplemente experimental) en los primeros entrenamientos, con el que pueden llevar a cabo otro tipo de pruebas al margen de la evaluación del desgaste, como bien pueden ser test aerodinámicos.

Una vez que tienes los datos necesarios, es hora de empezar a analizar qué estrategia puede ser más conveniente de cara a lo que resta de fin de semana. Aquí debemos tener claro que según el reglamento deportivo, el límite de juegos de neumáticos por monoplaza es de seis de duros y cinco de blandos por Gran Premio. Durante la jornada del viernes, los equipos están obligados a emplear dos juegos de duros y uno de blandos, y devolver al suministrador un juego de duros tras los primeros libres y uno de cada especificación tras los segundos. Por tanto, cada piloto dispondrá de cuatro juegos de cada compuesto para el sábado y el domingo.

Durante los terceros libres, cada piloto utilizará un juego de duros y otro de blandos, por lo que dispondrán únicamente de tres juegos nuevos de cada especificación antes de iniciar la sesión clasificatoria. Esto no cambia respecto al pasado año, con la salvedad del mencionado juego adicional que puede emplearse, siempre que así se decida, en los libres 1, y que también será devuelto al suministrador.

Llegados a este punto, cabe meditar si sería beneficioso sacrificar en cierta medida la estrategia seguida en clasificación para poder obtener un beneficio en carrera. El pasado año no había problema, ya que prácticamente en todas las carreras se empleaba simplemente un juego de blandos y otro de duros, pero los Pirelli permiten que el juego estratégico dé comienzo el día antes de la carrera. Un claro ejemplo de ello es lo que McLaren y Lewis Hamilton llevaron a cabo en China, donde ahorraron un juego de neumáticos blandos nuevos en clasificación, lo cual ayudó al británico a alzarse con la victoria el domingo. Pero, ¿hasta qué punto merece realmente la pena sacrificar esta estrategia clasificatoria?

Evidentemente eso también va a depender del rendimiento de cada coche y también de la degradación de cada compuesto que Pirelli lleve a los diferentes circuitos. La estrategia que siguió Hamilton en China no sería demasiado fructífera en Mónaco, por ejemplo, donde a priori el neumático superblando no debería aguantar lo suficiente como para realizar stints de duración razonable en carrera. De todas formas, la estrategia en 2011 cobra un papel absolutamente vital y esta se empieza a forjar indudablemente en clasificación.

En carrera existe una diferencia clave respecto a 2010: la manera de gestionar el tráfico en pista. El pasado año veíamos que quienes clasificaban con blandos debían alargar al máximo su primer stint para no verse afectados por el tráfico al realizar el cambio de neumáticos. Ahora, gracias al DRS, ese problema ya no es tan grave, como hemos podido comprobar en estas primeras carreras, ya que los monoplazas rápidos pueden adelantar sin complicaciones a otros más lentos (bien por tener una mecánica/aerodinámica inferior, bien por tener unos neumáticos más desgastados o bien por ambas cosas) beneficiándose del uso de dicho sistema. Eso permite que se abra el abanico estratégico y que cada equipo pueda tomar ciertos riesgos al jugar sus cartas para batir a sus rivales más directos.

En la carrera de Shanghai hemos visto la primera clara muestra de la cantidad de variables estratégicas que se pueden dar en un mismo Gran Premio. Por un lado vimos a Nico Rosberg colocarse en cabeza gracias a una primera parada en el momento adecuado (cuando montar neumáticos nuevos suponía ya una ventaja), mientras los dos McLaren y Vettel se quedaron mucho tiempo en pista en su primer stint. Red Bull optó por una estrategia de dos paradas con el alemán, pensando que la ventaja aerodinámica del RB7 le permitiría mantener la distancia en cabeza respecto a quienes optaron por ir a tres. Rosberg y Hamilton eran, a mitad de carrera, los principales rivales del campeón del mundo, pero los problemas de consumo en el W02 de Nico le dejaron fuera de esta lucha. Hamilton, tras beneficiarse del uso de su juego nuevo de neumáticos blandos para adelantar a Jenson Button, montó los duros en su última parada para lanzar el ataque definitivo. El equipo le comunicó a través de la radio que "el mejor momento para atacar a los chicos que tienes delante podría ser cerca del final de la carrera", y así fue, adelantando a Rosberg y Massa y pudiendo recortar distancias a pasos agigantados con Vettel para adelantarlo a también a él sin mayores complicaciones gracias a unas gomas mucho menos desgastadas que las del piloto alemán. Aquí Seb también se vio perjudicado por no disponer del KERS, elemento que Red Bull introduce en 2011 por primera vez y que, aunque no aporta tanto al espectáculo como el DRS o los Pirelli, es sin duda un lastre si no está operativo. De haber dispuesto de este sistema, seguramente Lewis no lo hubiese tenido tan sencillo.

Con una estrategia absolutamente inversa a la de Hamilton nos encontramos a Mark Webber, quien fracasó estrepitosamente en clasificación al no poder pasar de la Q1. Sin embargo, este problema del sábado le permitió disponer de más juegos de neumáticos blandos nuevos para la carrera, y tras ser el único en partir con los duros, realizó sus siguientes stints con blandos. Gracias a esta ventaja y al uso del DRS, Mark pudo remontar hasta alcanzar una posición más cercana al rendimiento real de su monoplaza, finalizando tercero y subiendo al podio.

Por otra parte nos encontramos con Ferrari, donde Felipe Massa realizó una muy buena primera parte de carrera, llegando a estar en segunda posición real durante gran parte de la misma, pero la incompetencia estratégica de su equipo le impidió lograr un resultado acorde con su actuación. La escudería italiana no solo optó por una estrategia básica y conservadora de dos paradas con ambos pilotos, cuando podrían haber intentado algo distinto al menos con uno de sus pilotos al no tener rendimiento para pelear con los mejores, sino que además no fue capaz de modificar dicha estrategia en mitad de la carrera, cuando Massa podría haberse beneficiado de realizar una tercera parada.

La estrategia en este 2011 es prácticamente tan importante como la aerodinámica, ya que si llevas a cabo movimientos más productivos que tus rivales, puedes lograr superarlos aunque tengan un monoplaza superior al tuyo. En este aspecto es donde brillan genios como Ross Brawn en Mercedes, y donde Red Bull y McLaren pueden ofrecernos grandes peleas. En Ferrari, además de no haber estado demasiado acertados con el desarrollo del monoplaza, parecen estar también lejos de sus rivales estratégicamente hablando, y si quieren meterse en la lucha van a tener que dar un giro radical a sus planteamientos actuales.

Después de que la pasada temporada diese comienzo en el remodelado circuito bahreiní de Sakhir, una pista que nunca me ha entusiasmado demasiado, y cuya ampliación considero que perjudicó más de lo que podía beneficiar al escaso espectáculo que normalmente aporta, algo con lo que la FIA parece estar de acuerdo, ya que de cara a este año se había revertido al trazado antiguo, creo que es bueno que en este 2011 todo vuelva a empezar en Australia.

Por supuesto que no me alegro del aplazamiento del Gran Premio de Bahréin por los motivos que han llevado a ello, pero no voy a entrar en asuntos políticos. Simplemente me centraré en los aspectos deportivos, aprovechando la efeméride de una prueba tan caótica como la que tuvo lugar en Melbourne en 2008.

Aquel 16 de marzo presenciamos un espectáculo difícil de olvidar. Los cambios en el reglamento técnico, entre los que destacaba la supresión del control de tracción, y las altas temperaturas del asfalto (superiores a 50ºC), sirvieron para acrecentar la emoción y multiplicar el número de abandonos.

La salida fue realmente extraña, con una gran cantidad de errores por parte de ciertos pilotos que llevó a que se produjesen continuos adelantamientos en los primeros compases de la prueba. Además, dos accidentes, uno en la primera curva y otro a la salida de la tercera, dejaban ya fuera de combate a cinco pilotos.

Los campeones del mundo empezaban la temporada con problemas, con un Kimi Räikkönen que no había podido pasar del decimoquinto puesto en calificación y un Felipe Massa que perdía el control de su monoplaza en la primera curva, cediendo muchas posiciones al tener que cambiar su alerón delantero. Para McLaren, la cosa pintaba mucho mejor, con el subcampeón Lewis Hamilton como líder sólido y su compañero Heikki Kovalainen situado en las primeras posiciones.

Tras los incidentes de la salida, el coche de seguridad hizo la primera de sus tres apariciones. Tuvo que volver a salir posteriormente con el toque entre Massa y Coulthard, que dejaría a ambos fuera de carrera, y más tarde debido al fuerte accidente de Timo Glock, cuyo Toyota se salió de pista y voló al encontrarse un enorme montículo en la hierba que la rodea.

En el momento del accidente del alemán faltaban 15 vueltas para el final de la carrera y ya habíamos visto una docena de abandonos, pero Albert Park todavía nos tenía reservadas unas cuantas sorpresas. El japonés Kazuki Nakajima embestía al BMW de Robert Kubica una vez que el coche de seguridad había enfilado la calle de boxes y la carrera se relanzaba. Fue el polaco quien se vio obligado a ver el resto de la prueba desde el box, mientras el de Williams podría continuar, aunque con una vuelta perdida.

En cabeza nada cambiaba, Hamilton parecía el único inmune al caos de Melbourne, pero por detrás había mucha acción, con un triple adelantamiento en el que Räikkönen, Kovalainen y Alonso se intercambiaron sus posiciones. El finlandés no podría pasar bajo la bandera a cuadros en su primer Gran Premio como campeón del mundo, pues el motor de su F2008 dijo basta a cinco giros para el final.

Mientras Heidfeld y Rosberg afianzaban su segundo y tercer puesto respectivamente, un sorprendente Bourdais, cuarto, lideraba un terceto en el que la lucha entre el Renault de Alonso y el McLaren de Kovalainen acaparaba todo el protagonismo. Pero el único motor de Ferrari que quedaba en pista también se rompió, y el francés se quedó con la miel en los labios a dos vueltas y media de conseguir un resultado excepcional en su debut en la Fórmula 1.

Con el abandono del de Toro Rosso sólo siete monoplazas resistían sobre el asfalto, y para ponerle la guinda a este pastel de sucesos increíbles, Kovalainen conseguía adelantar Alonso para metros después regalarle de nuevo el puesto al pulsar el limitador de velocidad en plena recta de meta.

Hamilton vencía e iniciaba la temporada que le coronaría campeón por primera vez como líder del mundial. Todo tras una carrera que pasó a la historia como la cuarta con menor número de monoplazas cruzando bajo la bandera a cuadros. Únicamente el polémico Gran Premio de Estados Unidos de 2005, con seis coches tomando la salida, y los eventos de Mónaco y España de 1996, ambos bajo la lluvia, superan dicha cifra hasta el momento. Además, uno de esos siete coches, el Honda de Rubens Barrichello, sería descalificado a posteriori por saltarse el semáforo en rojo a la salida de boxes.

Evidentemente, el de 2008 es un caso aislado y extremo, pero teniendo en cuenta las características del circuito y la exigencia a la que se someten en él los monoplazas, considero que, de cara al espectáculo, es mucho mejor iniciar una temporada con tantos cambios como ésta en Albert Park que hacerlo en mitad del desierto de Sakhir. Faltan nueve días, que se harán eternos, pero merece la pena esperar.

El 4 de marzo de 2001 dio comienzo una nueva temporada de Fórmula 1 con la celebración del Gran Premio de Australia en el circuito semiurbano de Albert Park. Allí, los once equipos participantes pondrían sus monoplazas en pista para conocer de forma precisa su rendimiento en condiciones de carrera.

Durante los entrenamientos previos a la calificación del sábado, Ferrari parecía dominar, a pesar de que el vigente campeón del mundo, Michael Schumacher, volcara su F2001 en la escapatoria de la curva seis. McLaren parecía ser el único equipo capaz de seguirlos de cerca, algo que se confirmaría posteriormente.

La calificación del sábado aclaró cualquier duda al respecto, los Ferrari eran los más rápidos en pista, y el entonces tricampeón alemán se hacía con la primera pole del año, con su compañero Rubens Barrichello ocupando la segunda posición a más de tres décimas. El bicampeón Mika Häkkinen se situaba tercero con su McLaren, mientras David Coulthard no pasaba del sexto puesto, superado por el Jordan de Frentzen y el Williams de Ralf Schumacher.

Vídeo: Pole position de Michael Schumacher en el GP Australia de 2001


La soleada tarde del domingo se daba el pistoletazo de salida a la carrera. Michael Schumacher partía bien desde la primera posición, pero Barrichello cedía tres posiciones, situándose Häkkinen en el segundo puesto. El brasileño podría recuperar pronto una posición con R.Schumacher tras una salida de pista del alemán, que se vería superado además por Trulli y Coulthard, siendo este último capaz de sobrepasar a ambos en una misma maniobra por el exterior.

Rubens proseguía con su remontada, siendo Frentzen su siguiente víctima, literalmente, pues un toque entre ambos echaba fuera de pista al alemán, dejando al de Ferrari en solitario en la tercera plaza.

Vídeo: Toque entre Barrichello y Frentzen durante el GP de Australia de 2001

Por detrás, R.Schumacher y Villeneuve peleaban por la sexta posición. El de BAR lanzó su ataque en la recta posterior a la curva dos, pero colisionó con la parte trasera del Williams, dando lugar a un fuerte accidente de consecuencias fatales para un comisario de pista. Ambos se vieron en la obligación de abandonar y el coche de seguridad hizo su entrada en pista.


"Ralf estaba en mitad de la pista y no estaba seguro de por qué lado me dejaría adelantarle, si por dentro o por fuera", comentaba Villeneuve. "Cuando al fin me decidí por el exterior fue cuando él pisó el freno y no tuve tiempo de hacer la maniobra por el exterior."

En el gran impacto del monoplaza del canadiense contra el muro, una de las ruedas del mismo salió despedida, impactando de lleno contra un comisario situado en el exterior del trazado, y causándole la muerte. Éste es el último fallecimiento ocurrido en la Fórmula 1 hasta nuestros días, y del que se cumplen ahora diez años. Las medidas de seguridad han continuado reforzándose durante esta década gracias al esfuerzo de la Federación, y han contribuido a que historias como ésta no se hayan vuelto a repetir hasta el momento.

Vídeo: Accidente entre Jacques Villeneuve y Ralf Schumacher

Tras este incidente, la carrera prosiguió, y tras la marcha del coche de seguridad, Michael Schumacher continuaba liderando, perseguido por Mika Häkkinen, mientras Barrichello empezaba a sentir en la nuca la respiración de Coulthard. Pero cuando en McLaren empezaban a soñar con la posibilidad de un doble podio, un fallo en la suspensión delantera del MP4-16 del finlandés le dejaba fuera de carrera. "No se estaba quejando de problema alguno con el coche", comentaba Ron Dennis, jefe del equipo. "Lo más importante es que él esté bien. Quedan dieciséis carreras por delante."

Coulthard lanzó su ataque sobre el Ferrari de Rubens, arrebatándole la segunda posición que Häkkinen le acababa de regalar. Más atrás, el Jordan de Jarno Trulli sufría un problema mecánico que le hacía ceder posiciones desde su cuarto lugar, viéndose obligado posteriormente a una retirada que sembró decepción en el equipo irlandés. Uno de los cuatro debutantes de la temporada, el colombiano Juan Pablo Montoya, veía cómo el motor de su Williams decía basta cuando peleaba por sus primeros puntos.

Vídeo: Abandono de Juan Pablo Montoya en el GP Australia de 2001

"Ha sido decepcionante porque estaba haciendo una muy buena carrera, para ser honestos", declaraba el piloto sudamericano tras su abandono. "En la salida había algunos restos y me fui recto, pero ésto se trata de ir acumulando experiencia y estoy bastante contento con el resultado."

Tras las paradas en boxes, la situación en cabeza se mantenía inalterable, con Schumacher encabezando la prueba y Coulthard afianzando su segunda posición respecto a Barrichello, tercero. El alemán cruzaría bajo la bandera a cuadros para alzarse con su segunda victoria consecutiva en el Gran Premio de Australia y la número 45 en su palmarés, iniciando de la mejor manera posible la andadura hacia el que sería su cuatro título mundial.


Tras la carrera, Olivier Panis y Jos Verstappen perderían su cuarta y novena posición respectivamente al ser penalizados con 25 segundos por adelantar bajo bandera amarilla, tras una reclamación llevada a cabo por Williams.

En la rueda de prensa, los ánimos no estaban para celebraciones, una vez confirmado el fallecimiento del comisario de pista Graham Beveridge. Michael Schumacher comentaba que "desafortunadamente nos acaban de decir que el comisario ha muerto, y obviamente estamos todos afectados por ello, y tenemos que ver desde fuera qué apoyo podemos dar. De repente todos estamos de bajón por esta situación."

David Coulthard proseguía declarando que "todos los pensamientos de los pilotos están con su familia. Tenemos que estudiar la manera de incrementar la seguridad en pista para ayudar a esta gente que entrega su tiempo para nosotros y para todos los que estamos compitiendo."

El tiempo pasa inexorablemente, y aunque hay ocasiones en las que el tictac del reloj puede hacérsenos eterno, en muchas otras ocurre todo lo contrario, dando la impresión de poseer una mayor velocidad, a pesar de que un segundo seguirá siendo un segundo por mucho que nos empeñemos en negarlo. Basta echar la vista atrás para darnos cuenta de su inevitable caminar, para recordar aquello que un día vivimos y que ahora queda en el recuerdo.

Tal día como hoy, hace exactamente diez años, daba comienzo una nueva temporada de Fórmula 1 en el circuito australiano de Albert Park. Allí, un joven piloto de tan sólo diecinueve años por nombre Fernando Alonso se disponía a hacer realidad el primero de sus sueños, competir en la Fórmula 1.


Ferrari le había seguido la pista, e incluso se habían producido contactos con la intención de entrar como probador de la Scuderia, pero un astuto Flavio Briatore le contrató para formar parte del equipo Benetton (posteriormente denominado Renault), y lo cedió a Minardi para que diese allí sus primeros pasos en el gran circo.

Así fue como, un 4 de marzo de 2001, Fernando se convirtió en el tercer piloto más joven en tomar parte en una carrera de Fórmula 1. Lo hizo de la mano de un equipo al que Paul Stoddart había salvado de la ruina in extremis y que se vio obligado a construir sus dos monoplazas en un ridículo espacio de tiempo y empleando motores de tres años de antigüedad.


El Minardi PS01 llegó a la primera cita del mundial con escasez de patrocinadores y, lo que es peor, sin haber realizado ninguna clase de entrenamientos, más allá de una minúscula prueba en la recta del aeropuerto de Vairano con motivo de la presentación de ambos bólidos.

Sin haber tenido prácticamente tiempo para acomodarse, y con tan sólo una treintena de carreras en monoplazas como experiencia previa, el español se lanzaba a una aventura apresurada. En sus primeros entrenamientos ocupó el decimosexto lugar, un segundo y medio por delante de su compañero de equipo, el brasileño Tarso Marques. En los segundos libres, el asturiano fue decimoséptimo, superando al Benetton de Jenson Button y dejando a su compañero a más de dos segundos de distancia.


El sábado, en calificación, Fernando logró evitar la última fila de la parrilla siendo decimonoveno, mientras su compañero se quedaba a tres segundos, superando el límite reglamentario del 107%, y necesitaba de la benevolencia de los comisarios para poder participar en la carrera.

"Es la primera carrera, es muy importante, pero es una carrera normal en mi vida", comentaba un nervioso Alonso antes de tomar la salida el domingo. "Espero que podamos terminar la carrera, lo cual será un éxito porque el coche es completamente nuevo. No sabemos si podremos hacerlo, pero lo intentaremos", proseguía el joven español, plenamente consciente del reto al que se enfrentaba.

Vídeo: Entrevista a Fernando Alonso en el GP de Australia de 2001

El semáforo se apagó y el piloto asturiano dejó las primeras muestras de su calidad sobre el asfalto de Albert Park al conseguir cruzar bajo su primera bandera a cuadros en una fantástica duodécima posición, todo un éxito para el equipo. Su jefe, Paul Stoddart, comentó que "después del rendimiento de Fernando en el día de hoy, la gente ha dejado de preguntarme por la sorpresa que venía anunciando. Ahora ya saben de qué se trata."


Ahora, diez años después de aquella apresurada aventura, ese muchacho se ha convertido ya en un referente, con dos campeonatos del mundo y veintiséis victorias a sus espaldas, entre otros muchos y grandes logros. Para ello ha tenido que recorrer un camino lleno de múltiples sinsabores, pero también de innumerables alegrías, apasionando y emocionando a los aficionados a este gran deporte.

Una década más tarde miramos hacia atrás para recordar un momento que entonces muchos pasamos por alto. Puede parecernos muy lejano, o quizás que fue ayer, pero lo que es innegable es que a lo largo de todo este tiempo hemos podido disfrutar del talento de uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo español. Y lo que aún está por venir.

Querido Robert:

Cuando ayer cayó la noche quise dormir para despertarme. Pretendía despertarme de una pesadilla en la que, desgraciadamente, te tocó el papel principal. Por eso cerré los ojos, y allí apareciste tú, llevando el R31 hacia la gloria y haciendo las delicias de miles de personas a lo largo de todo el mundo. Entre éxito y éxito disfrutabas de la experiencia de los rallyes, donde los buenos resultados seguían acompañando a tu pasión por la velocidad.

Fue precioso verte volver a ganar un Gran Premio de Fórmula 1 casi tres años después, pero lo mejor de todo llegó cuando lograste tu primer título mundial, algo que muchos presentíamos que sucedería tarde o temprano, y ver cómo tus rivales, ahora compañeros, compartían tu alegría, conscientes de lo merecido de tu triunfo.

Pero la luz del nuevo día me hace abrir de nuevo los ojos y abandonar esa realidad, encontrándome otra vez con esta pesadilla, ésta en la que sigues siendo, por desgracia, el protagonista, y en la que tus rivales también son compañeros, pero en lugar de compartir su alegría comparten su cariño y su afecto hacia ti, deseándote lo mejor tras tu grave accidente.

Quiero salir, no quiero seguir sintiendo esta sensación, quiero cerrar los ojos y despertar de nuevo para volver a esa otra realidad que tanto me agrada, para volver a verte sonreír mientras consigues tus merecidos triunfos, para continuar emocionándome con tu talento, tan grande, tan fructífero. Pero ya no consigo volver allí, los cierro una y otra vez y sólo veo oscuridad. Me siento perdido. Trato de entender lo que ocurre, comprender qué está pasando. Y me doy cuenta. No quiero aceptarlo, pero me doy cuenta.

Vuelvo a ver la luz, siendo consciente de que la verdadera realidad no siempre es la que a uno le gustaría vivir. Ahora comprendo lo que te ha pasado y sé que tardarás en volver, que después de abrir la puerta de nuestros sueños con esa buena actuación en Valencia llegó una pesadilla cruelmente real que los echó por tierra y que te apartará de la competición durante un largo período de tiempo.