23/4/11

La importancia de la estrategia en la temporada 2011

Salida GP Australia 2011
Después de un veloz inicio de temporada, con solo tres semanas de distancia entre la carrera inaugural y la tercera del año, este parece un buen momento para analizar lo que han aportado las principales novedades reglamentarias a la Fórmula 1 en 2011. Aunque antes del inicio del mundial ya nos hacíamos una idea de por dónde podrían ir los tiros, lo cierto es que estamos viendo mucha más acción en pista de la que algunos hubiesen esperado. Pero, ¿por qué se producen tantos adelantamientos en pista? ¿Por qué se ha abierto más el abanico estratégico durante los fines de semana?

Supongo que cada uno hará su lectura particular y evaluará a su gusto cada una de las modificaciones introducidas en los reglamentos técnico y deportivo. De hecho no paramos de escuchar opiniones de todo tipo, por ejemplo, ante la utilización del DRS. Varios pilotos han criticado la introducción del alerón trasero móvil argumentando que no quieren pulsar tantos botones. No les falta razón, aunque seguramente algunos de ellos no estarán en contra de tener algo más que pulsar en su "ordenador de a bordo" siempre que eso les produzca un beneficio en según que situaciones. Lo cierto es que de cara al espectador la idea parecía muy atractiva desde un principio, y en estas primeras carreras se ha demostrado que, efectivamente, funciona como se esperaba, y ni ha convertido la F1 en algo artificial ni todos los adelantamientos se llevan a cabo en rectas, argumentos que se utilizaban antes de conocer su funcionamiento real en carrera y que ahora mismo considero que carecen de valor.
Neumáticos Pirelli
Pero no solo de DRS vive la Fórmula 1 actual. De hecho el sistema de reducción de resistencia aerodinámica no es el principal elemento estratégico ni el que mayor contribución realiza al espectáculo. En ese aspecto son los neumáticos los que marcan la pauta, gracias a la gran degradación existente en los nuevos compuestos, algo que se prometió y se cumplió con la entrada de la marca italiana Pirelli. Pero como ocurre con el DRS, aquí también hay algunas voces que se pronuncian contra el alto desgaste de las gomas. De nuevo es el espectador quien sale ganando, ante la increíble cantidad de adelantamientos y las diferentes jugadas que cada escudería realiza, pero hay equipos que preferirían una carrera menos emocionante si ello implicase una simplificación de la estratregia.

Por suerte la FIA y la FOTA han pensado un poco más en quienes nos sentamos frente al televisor, y han conseguido darle un lavado de cara a la Fórmula 1 para convertirla en un producto incluso más atractivo. La Federación parece haber dado con la tecla, acertando de pleno con las principales medidas introducidas, aunque haya quien todavía no lo haya comprendido y se dedique a criticar a piñón fijo cada uno de sus movimientos. No vamos a negar que cometen errores, especialmente en lo referente a las sanciones tras ciertos incidentes en pista, pero tampoco están continuamente dando palos de ciego.

Volviendo a los principales cambios para este 2011, cabe analizar con mayor detenimient lo que Pirelli y el DRS aportan, no tanto por separado, sino de manera conjunta. Estratégicamente hablando, el cambio es radical, y aquellos equipos que cometan un pequeño error en este aspecto pueden pagarlo con un resultado inferior al que hubiesen logrado de acertar.
Petrov pasada de frenada Australia 2011
Cada circuito generará una diferente tasa de degradación dependiendo de las características del trazado y del asfalto, así como de las condiciones meteorológicas. En 2010 este dato era importante, pero no tan relevante como ahora, pues salvo en Canadá, la degradación siempre oscilaba en márgenes aceptables y permitía elaborar estrategias con mayor facilidad. Sin embargo, ahora es más necesario e importante recopilar información del desgaste de las gomas con diferentes cargas de combustible durante los entrenamientos libres. Por suerte para los equipos, Pirelli ofreció la oportunidad, y la FIA aceptó la propuesta, de probar un juego de neumáticos adicional (que no tiene por qué corresponderse con los que se emplearán durante el fin de semana, sino que puede ser simplemente experimental) en los primeros entrenamientos, con el que pueden llevar a cabo otro tipo de pruebas al margen de la evaluación del desgaste, como bien pueden ser test aerodinámicos.

Una vez que tienes los datos necesarios, es hora de empezar a analizar qué estrategia puede ser más conveniente de cara a lo que resta de fin de semana. Aquí debemos tener claro que según el reglamento deportivo, el límite de juegos de neumáticos por monoplaza es de seis de duros y cinco de blandos por Gran Premio. Durante la jornada del viernes, los equipos están obligados a emplear dos juegos de duros y uno de blandos, y devolver al suministrador un juego de duros tras los primeros libres y uno de cada especificación tras los segundos. Por tanto, cada piloto dispondrá de cuatro juegos de cada compuesto para el sábado y el domingo.
Cola pitlane China 2011
Durante los terceros libres, cada piloto utilizará un juego de duros y otro de blandos, por lo que dispondrán únicamente de tres juegos nuevos de cada especificación antes de iniciar la sesión clasificatoria. Esto no cambia respecto al pasado año, con la salvedad del mencionado juego adicional que puede emplearse, siempre que así se decida, en los libres 1, y que también será devuelto al suministrador.

Llegados a este punto, cabe meditar si sería beneficioso sacrificar en cierta medida la estrategia seguida en clasificación para poder obtener un beneficio en carrera. El pasado año no había problema, ya que prácticamente en todas las carreras se empleaba simplemente un juego de blandos y otro de duros, pero los Pirelli permiten que el juego estratégico dé comienzo el día antes de la carrera. Un claro ejemplo de ello es lo que McLaren y Lewis Hamilton llevaron a cabo en China, donde ahorraron un juego de neumáticos blandos nuevos en clasificación, lo cual ayudó al británico a alzarse con la victoria el domingo. Pero, ¿hasta qué punto merece realmente la pena sacrificar esta estrategia clasificatoria?

Evidentemente eso también va a depender del rendimiento de cada coche y también de la degradación de cada compuesto que Pirelli lleve a los diferentes circuitos. La estrategia que siguió Hamilton en China no sería demasiado fructífera en Mónaco, por ejemplo, donde a priori el neumático superblando no debería aguantar lo suficiente como para realizar stints de duración razonable en carrera. De todas formas, la estrategia en 2011 cobra un papel absolutamente vital y esta se empieza a forjar indudablemente en clasificación.
Webber usa el DRS para intentar pasar a Alonso en Australia 2011
En carrera existe una diferencia clave respecto a 2010: la manera de gestionar el tráfico en pista. El pasado año veíamos que quienes clasificaban con blandos debían alargar al máximo su primer stint para no verse afectados por el tráfico al realizar el cambio de neumáticos. Ahora, gracias al DRS, ese problema ya no es tan grave, como hemos podido comprobar en estas primeras carreras, ya que los monoplazas rápidos pueden adelantar sin complicaciones a otros más lentos (bien por tener una mecánica/aerodinámica inferior, bien por tener unos neumáticos más desgastados o bien por ambas cosas) beneficiándose del uso de dicho sistema. Eso permite que se abra el abanico estratégico y que cada equipo pueda tomar ciertos riesgos al jugar sus cartas para batir a sus rivales más directos.

En la carrera de Shanghai hemos visto la primera clara muestra de la cantidad de variables estratégicas que se pueden dar en un mismo Gran Premio. Por un lado vimos a Nico Rosberg colocarse en cabeza gracias a una primera parada en el momento adecuado (cuando montar neumáticos nuevos suponía ya una ventaja), mientras los dos McLaren y Vettel se quedaron mucho tiempo en pista en su primer stint. Red Bull optó por una estrategia de dos paradas con el alemán, pensando que la ventaja aerodinámica del RB7 le permitiría mantener la distancia en cabeza respecto a quienes optaron por ir a tres. Rosberg y Hamilton eran, a mitad de carrera, los principales rivales del campeón del mundo, pero los problemas de consumo en el W02 de Nico le dejaron fuera de esta lucha. Hamilton, tras beneficiarse del uso de su juego nuevo de neumáticos blandos para adelantar a Jenson Button, montó los duros en su última parada para lanzar el ataque definitivo. El equipo le comunicó a través de la radio que "el mejor momento para atacar a los chicos que tienes delante podría ser cerca del final de la carrera", y así fue, adelantando a Rosberg y Massa y pudiendo recortar distancias a pasos agigantados con Vettel para adelantarlo a también a él sin mayores complicaciones gracias a unas gomas mucho menos desgastadas que las del piloto alemán. Aquí Seb también se vio perjudicado por no disponer del KERS, elemento que Red Bull introduce en 2011 por primera vez y que, aunque no aporta tanto al espectáculo como el DRS o los Pirelli, es sin duda un lastre si no está operativo. De haber dispuesto de este sistema, seguramente Lewis no lo hubiese tenido tan sencillo.
Hamilton felicita a Webber en China 2011
Con una estrategia absolutamente inversa a la de Hamilton nos encontramos a Mark Webber, quien fracasó estrepitosamente en clasificación al no poder pasar de la Q1. Sin embargo, este problema del sábado le permitió disponer de más juegos de neumáticos blandos nuevos para la carrera, y tras ser el único en partir con los duros, realizó sus siguientes stints con blandos. Gracias a esta ventaja y al uso del DRS, Mark pudo remontar hasta alcanzar una posición más cercana al rendimiento real de su monoplaza, finalizando tercero y subiendo al podio.

Por otra parte nos encontramos con Ferrari, donde Felipe Massa realizó una muy buena primera parte de carrera, llegando a estar en segunda posición real durante gran parte de la misma, pero la incompetencia estratégica de su equipo le impidió lograr un resultado acorde con su actuación. La escudería italiana no solo optó por una estrategia básica y conservadora de dos paradas con ambos pilotos, cuando podrían haber intentado algo distinto al menos con uno de sus pilotos al no tener rendimiento para pelear con los mejores, sino que además no fue capaz de modificar dicha estrategia en mitad de la carrera, cuando Massa podría haberse beneficiado de realizar una tercera parada.

La estrategia en este 2011 es prácticamente tan importante como la aerodinámica, ya que si llevas a cabo movimientos más productivos que tus rivales, puedes lograr superarlos aunque tengan un monoplaza superior al tuyo. En este aspecto es donde brillan genios como Ross Brawn en Mercedes, y donde Red Bull y McLaren pueden ofrecernos grandes peleas. En Ferrari, además de no haber estado demasiado acertados con el desarrollo del monoplaza, parecen estar también lejos de sus rivales estratégicamente hablando, y si quieren meterse en la lucha van a tener que dar un giro radical a sus planteamientos actuales.

5 comentarios:

  1. Impresionante entrada: da gusto leer cosas así.
    De todas formas, soy contrario al DRS y al protagonismo de Pirelli (ese hacer malos neumáticos a propósito): cuando una habitación huele mal, abrir la ventana mejora la situación, pero habría que buscar la causa del olor. Frente a la situación del año pasado, el DRS y lo Pirelli son una bendición, pero no la solución: parece que la F1, como los realities, se mueve a golpe de audiencias y es cierto que ha mejorado la espectacularidad, pero no la emoción, que sigue estando en situaciones sin DRS y con parecido desgaste de gomas.
    Sin competencia de motoristas, electrónicos o fabricantes de neumáticos, sólo queda la aerodinámica que eclipsa la capacidad de los pilotos: en este desierto, el DSR y los "malos" neumáticos son oasis que nos hacen estar más atentos a la televisión y que las estadísticas marquen las diferencias.
    Post como el tuyo nos estimula a pensar y tener nuestro propio criterio.

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  2. Aunque no estoy totalmente de acuerdo con Jose Luis, no le falta razón.

    ¿Son las Pirelli unas gomas más rápidas? Me explico: En comparación de una goma Bridgestone similar, ¿Esa Pirelli hace el coche mas rápido? (Se que es muy dificil de cuantificar) En caso negativo, estaríamos en el caso que propone Jose Luis, Pirelli lo que ha hecho es una goma mala, pero tal y como le han dicho que las haga. Encima la diferencia entre duras y blandas no es lo deseable, lo suyo sería una buena diferencia, como mínimo el uso en vueltas de duras fuese el doble de blandas, y encima tenemos que las duras son 1 segundo mas lentas que las blandas (En el GP de China al menos) cuando la diferencia de vueltas no es muy grande.
    Y tenemos lo de las virutas de goma, que aunque es exótico y televisivo, lo veo peligroso y contraproducente: el año pasado no se podia salir del "carril", y ahora si te sales del carril te metes en todo "el barro" estando en las mismas... aparte que un virutazo algún día va a dar un susto, y no veas como quedan los coches y los monos tras una carrera (¿los habéis visto? Con mas mierda que el rabo de una vaca). En este caso, lo bueno sería una degradación similar, pero llegando casi a polvo de goma (Sería un tema técnico, no se si esto podría ser posible)

    Con el DRS, yo creo que lo que hemos visto es una ínfima parte de lo que puede dar, y todo lo que hemos visto con el DRS ha sido más gracias a los neumáticos. Mas que zona de uso del DRS, debería haber zonas de prohibición del DRS, quitando partes peligrosas y dejando el resto como quiera el piloto usarlo o no.

    El KERS, ya se vio hace un par de años, sirve, pero no es la panacéa.

    Son todas buenas ideas, y sobre todo, son flexibles y con ganas de evolucionar (El DRS y las Gomas Pirelli, veremos como acaban este año) que es lo que para mi tiene un plus de confianza de que funcionan, este año y los que vienen mejor.

    Pero si, tal y como dice Jose Luis, también lo veo como parches. Coartan la aerodinámica porque molesta para los demás coches y los adelantamientos, pero ¿No habría una forma de cuantificar esa "molestia" y usarla como baremo en vez de ir cortando los coches haciéndolos mas feos y, a la par, tan iguales que no hay innovación ninguna? Motores: todos congelados ¿Y estamos hablando de un deporte "de motor"? Y tanto que se dice que la F1 son las pruebas para los coches de calle, ¿Por qué no se ponen en serio con eso? No estoy en contra de los motores "verdes" ni híbridos ni eléctricos, todo lo contrario, si hay que ponerse a ello que se pongan ya, y que saquen motores lo más potentes y rápidos con el menor consumo posible, sea de la forma que sea.

    La FIA esta tan encorsetada en sus propias normas que ya tienen que buscar inventos, que no son malos ojo, pero inventos al fin y al cabo. Yo para mi lo veo claro: Los equipos exclusivamente se ocupan de la evolución aerodinámica, y el tema motores (por ejemplo) se encargan varios suministradores que los equipos deciden para su coche (Y así con los distintos aparatos del coche).

    Una mejor F1 es posible, pero creo que no vamos mal del todo

    (Dios, que parrafada)

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  3. Hemos vuelto a la F1 de los repostajes con la diferencia de que ahora todo es más artificial. Hay a quien le gusta y a quien no pero está claro que a jefes de equipo y mandamases en general les gusta lo que significa que a los que no nos convence estamos jodidos. De todas formas la carrera de China fue impresionante pero me temo que la mayoría serán como en Malasia o peores. El tiempo lo dirá.

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  4. Evidentemente, en el debate acerca de si la Fórmula 1 está optando por el camino adecuado puede haber disparidad de opiniones. Yo también voy a echar de menos el sonido de los motores actuales cuando se introduzcan los de 2013, como echo de menos los V12 y los V10 actualmente. También habrá quien prefiriese una mayor libertad aerodinámica y tener coches más parecidos al sobrecargado BMW de 2008 que a los más simples que tenemos en la actualidad.

    Personalmente, aunque haya algunas cosas que probablemente me gustaría tener en la F1 de hoy en día, reconozco que esta ha de evolucionar en algún sentido. De momento la principal idea es la de hacerla más ecológica, algo por lo que ya se introdujo el KERS y se cambiarán los motores.

    También llevan varios años tratando de aumentar la igualdad, con la congelación de motores y las mencionadas restricciones aerodinámicas, y salvo alguna grieta reglamentaria como la del doble difusor lo han logrado, aumentando también la emoción y por tanto las audiencias, que son parte del negocio. En tiempos económicamente no tan buenos, esa parte de negocio de la F1 tiene que cobrar mayor presencia, y por eso también se desechan algunos circuitos buenos para traer otros probablemente peores pero que suponen un aumento en los ingresos.

    La F1 ha de evolucionar con los tiempos, no se puede quedar estancada, y para ello hay que dejar atrás algunas cosas que a muchos nos parecen buenas, eso es inevitable. Lo bueno es que, al menos en este 2011, se ha buscado la introducción de dos factores con los que hasta ahora no habíamos contado (neumáticos con gran degradación y alerón trasero móvil), confirmando que la evolución no tiene por qué conllevar una pérdida de espectáculo y emoción. En general pienso que la mayoría de los aficionados a la F1 son bastante reacios a los cambios, cuando estos no siempre han de ser malos. A mí, como espectador, este 2011 me parece un año muy interesante y creo que la emoción seguirá presente en cada carrera. Otra cosa será ver si la lucha por el campeonato está tan reñida como en 2010, pero eso ya lo iremos viendo.

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  5. Excelente artículo con una extrarodinaria atención a los aspectos más importantes de las novedades de la temporada y sus consecuencias, enhorabuena. Comparto contigo, como la práctica mayoría de lo que sabiamente has publicado, las cualidades de la estrategia de Ferrari que has descrito. La escudería tiene que arriesgar caramba, dejaron a sus dos pilotos sin ninguna capacidad para defenderse en la parte final de la carrera de China, dieron una muy mala imagen la verdad. Deberían sopesar más variables ademñas de los puntos, como el brío de los bólidos en la fase final, la combatividad, no se.

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Sobre el blog

MANDF1

Desde su nacimiento en 2008, más de 500 publicaciones tratan de plasmar en palabras la actualidad, las opiniones y sentimientos de su autor sobre un mundo complejo pero apasionante como es el de la F1.


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