La Fórmula 1 puede ser tan cambiante como el clima tropical, regalándonos, de vez en cuando, sorpresas en forma de resultados inesperados. La de este domingo en Malasia ha sido una de esas carreras que perdurarán en la memoria durante mucho tiempo, y que ha tenido los ingredientes necesarios para demostrar que este deporte es algo más que cochecitos dando vueltas; que este deporte nos puede hacer vibrar y levantarnos del sillón, o emocionarnos hasta llegar prácticamente al llanto.

¿Quién podría esperarse, después del desastroso inicio de mundial, que Ferrari lograría una victoria en la segunda carrera del año? ¿Quién podía imaginarse a Fernando Alonso liderando el mundial tras dos Grandes Premios disputados? Probablemente nadie, viendo el pobre rendimiento del F2012, y seguramente tampoco haya quien crea que a partir de ahora todo será de color rosa, que el monoplaza va a permitir al asturiano seguir luchando por victorias. No nos engañemos, lo de Sepang ha sido un oasis en medio del desierto en el que aún se encuentra perdida la Scuderia, y en Maranello deberán trabajar muy duro para dejar atrás las dunas, la arena, y encontrar de nuevo tierra fértil.

Lo que sí está claro es que este triunfo les debe servir como revulsivo, como demostración de que deben ponerse las pilas de una vez y darle a su piloto un monoplaza que esté a la altura de su calidad. Fernando fue capaz de emocionar a un equipo entero con un pilotaje soberbio, una vez más, y el llanto de Andrea Stella cuando el español cruzó bajo la bandera a cuadros lo dice todo. Nadie les quitará ya ese momento, guardado con llave entre todas esas carreras históricas y memorables escritas en la Fórmula 1, pero como el propio Alonso comentó nada más bajarse del coche, el esfuerzo debe continuar, y se debe mejorar inmediatamente el rendimiento del coche si desean volver a vivir tardes como la de ayer.

El piloto, como ya nos tiene muy mal acostumbrados, sacó lo mejor de sí bajo unas condiciones extremas. Hizo lo mismo de siempre, pero lo hizo como nunca. Sin cometer ningún error, supo nuevamente aprovechar todas y cada una de las oportunidades que se le presentaron, como el momento en que pudo adelantar a los McLaren en boxes o a Sergio Pérez a la salida de ellos, y en cuanto se vio en cabeza puso la directa hacia lo más alto del podio con un ritmo excepcional sobre mojado y suficientemente bueno sobre seco, teniendo en cuenta las grandes limitaciones del Ferrari.

Pero no fue el único que brilló con luz propia bajo la tormenta malasia. A la contrastada experiencia del asturiano se le sumó la juventud, el talento y las ganas de demostrar lo que vale de Sergio Pérez. El mexicano de Sauber no olvidará nunca el que ha sido su primer podio en la Fórmula 1 ni la forma en que lo ha conseguido. Gracias a un acierto estratégico, pudo colocarse en tercera posición en el relanzamiento de la carrera, ascendiendo una más cuando Hamilton perdió tanto tiempo en boxes esperando a que los demás entrasen. A partir de entonces, sus tiempos por vuelta fueron los mejores de la parrilla durante la mayoría de las vueltas, y sobre todo constantes, a pesar de la presión que suponía el verse en una situación tan favorable e incluso con serias opciones de victoria. No podía ocultar su decepción por ese error que, según él mismo indicó, le costó el triunfo, pero tampoco podía disimular su tremenda alegría al verse por primera vez entre los mejores.

Mientras la emoción hacía llorar a algunos y saltar de alegría a otros, Felipe Massa cruzaba la línea de meta perdido en la clasificación, de nuevo. Pero esta vez no se trataba únicamente de una mala actuación personal. Esta vez, quienes le volvían a señalar, quienes le situaban fuera de Ferrari, tenían un motivo más para apoyar su opinión. El segundo puesto del 'Checo' y, sobre todo, ese despertar que muchos esperaban o querían presenciar del que ya hace meses ocupa el primer puesto en la lista de posibles sustitutos del paulista, parecen haber dejado este juicio visto para sentencia.

El puzle ya tiene sus piezas. Ahora es Ferrari quien deberá encargarse de encajarlas.

La temporada 2012 ha comenzado, y nos ha dejado las primeras sensaciones reales de lo que nos puede deparar. Jenson Button le ganó la partida a Lewis Hamilton, pese a haber conseguido este último la pole. Fernando Alonso volvió a brillar y sacar tajada de la situación con un F2012 que ni vence ni convence. Pastor Maldonado brilló e hizo brillar al Williams FW34 durante 57 vueltas, pero le sobró la última. Sergio Pérez volvió a demostrar que se puede pasar una sola vez por boxes y conseguir la mayor remontada del día para terminar en los puntos. Kimi Räikkönen olvidó el significado de adaptarse de nuevo a la categoría y nos regaló alguna maniobra de lujo, al igual que hizo Kamui Kobayashi. Sebastian Vettel demostró que sabe correr sin ser el líder, y aprovechó sus oportunidades tras un enorme adelantamiento a Nico Rosberg. Otros, como Romain Grosjean o Michael Schumacher, brillaron en la clasificación, pero su carrera se terminó antes de lo previsto. A continuación, un pequeño repaso con más detalle a las mejores actuaciones del domingo en Albert Park.

1.Fernando Alonso (5º, 12º en parrilla)

El piloto español volvió a dar una lección de cómo aprovechar las oportunidades que se presentan en un inicio de temporada, y especialmente en un circuito como el de Albert Park, donde las carreras siempre suelen tener un factor eliminativo. Su carrera recordó, y mucho, a aquellas que tuvo que pelear con Renault en 2008 (saliendo 11º y terminando 4º) y 2009 (saliendo 12º y terminando 5º), y no solo porque remontase exactamente las mismas posiciones tras no haber entrado en Q3, sino porque el monoplaza, como en aquel entonces, no parece estar a la altura. Probablemente el F2012 sí tenga ritmo de carrera para sacar puntos, pero teniendo en cuenta el rendimiento de Mercedes, Lotus e incluso Williams, seguramente estemos hablando de que este quinto puesto está por encima de la posición real de Ferrari. En Malasia, al igual que en 2008 y 2009, saldremos de dudas.

La actuación de Fernando en Australia, sin embargo, está claro que ha vuelto a ser de un gran nivel, enmendando su error en clasificación. Los elogios de Stefano Domenicali y todo el equipo no se han hecho esperar: "Su resultado es debido principalmente a otra de sus excepcionales actuaciones", comentaba el jefe de la Scuderia. Ferrari, una vez más, está obligada a darle a su piloto estrella un monoplaza a la altura de su calidad, por lo que el trabajo en Maranello no se va a hacer esperar. Lo consigan o no, podemos estar seguros de que, como siempre, Fernando estará ahí para dar lo mejor de sí.

2.Jenson Button (1º, 2º en parrilla)

Después de la pole de Lewis Hamilton el sábado, esperaba que el británico volviese a la senda de la victoria en una temporada en la que está obligado a resurgir. Sin embargo, Jenson volvió a sorprenderme y a dejar claro que no nos debemos olvidar de él. Hace un tiempo que dejó de ser ese piloto que solo gana en carreras locas, y este año cuenta con una oportunidad que no quiere desaprovechar. Su ritmo en carrera ha sido muy superior al de Lewis, a quien distanció a más de diez segundos en pocas vueltas. Concentrado en todo momento, no falló en el relanzamiento de la carrera, después de que el coche de seguridad minimizara esas diferencias, y consiguió una victoria con un dominio propio de alguien que desea ser campeón esta temporada. No creo que le vuelva a dejar fuera de mis quinielas la próxima vez.

3.Sergio Pérez (8º, 22º en parrilla)

El mexicano protagonizó la mayor remontada del día, cuando todos la buscaban en Kimi Räikkönen. Al igual que en 2011, realizó una arriesgada estrategia de una única parada, que funcionó a la perfección. Su primer stint le sirvió para colocarse en segunda posición por momentos, rodando siempre sin tráfico y recuperando muchos puestos al salir de boxes. Posteriormente, el coche de seguridad le vino bien para no desgastar en exceso sus neumáticos blandos, pero esa es precisamente una de las ventajas que tiene apostar por este tipo de estrategias. Pérez volvió a cuidar bien sus gomas, y sus tiempos fueron realmente buenos hasta el final de la carrera, luchando en esa última vuelta de infarto en la que cualquier cosa pudo haber ocurrido en ese grupo de hasta siete pilotos que en los últimos metros se intercambiaron completamente las posiciones. Finalmente, arañó cuatro puntos, válidos para situar a Sauber en tercera posición del mundial de constructores.

4.Pastor Maldonado (13º, 8º en parrilla)

Le sobró la última vuelta, la cual devaluó su, hasta entonces, gran actuación. Pero de todos modos, podemos decir que ha sido de los mejores del Gran Premio, tras realizar una buena clasificación en la que batió claramente a su nuevo compañero de equipo. En la carrera, mostró el gran potencial que tiene el Williams FW34 esta temporada, con un ritmo superior incluso al del Ferrari de Fernando Alonso, con quien mantuvo una emocionante lucha hasta ese incomprensible error final que le costó al equipo de Grove su mejor resultado desde 2010.

5.Kimi Räikkönen (7º, 17º en parrilla)

La remontada de Kimi era de esperar, pues como ya vimos en 2011, tener un buen coche y perderte la Q2 equivale a cansarte de realizar adelantamientos el domingo con cierta facilidad, al disponer de más neumáticos sin estrenar y el DRS, unido al mencionado potencial de tu monoplaza. Pero, a pesar de ese matiz, no debemos olvidar que esta era la carrera de su retorno a la Fórmula 1, y no nos hubiese extrañado haberle visto cometiendo algún error. Por el contrario, no solo no los cometió, sino que nos regaló algún gran adelantamiento en su lucha con Kamui Kobayashi y también en esa vuelta final de locura, en la que aprovechó para ascender tres posiciones y finalizar séptimo. Un resultado que, probablemente, hubiese sido mejor de no ser por su error (y el de su equipo) el sábado.

Otros pilotos detacables positivamente: Sebastian Vettel, Kamui Kobayashi, Romain Grosjean, Michael Schumacher

Durante la pretemporada no me hubiese jugado mi dinero a que durante 2012 veríamos a Mercedes luchando por las poles o las victorias en los Grandes Premios, y aunque sí es cierto que esperaba una mejora tras un año bastante pobre como el pasado, me sorprendió verles tan arriba desde el principio. Durante todo el fin de semana se ha hablado mucho del concepto de F-Duct pasivo activado con el DRS que han desarrollado, con quejas incluidas de equipos como Red Bull y Lotus, pero que la FIA considera totalmente legal (y a mí también me lo parece). Este elemento les ha ayudado a tener una mayor velocidad punta, y eso se ha notado el sábado, donde han dispuesto de una oportunidad enorme para conseguir un gran resultado.

Michael Schumacher la aprovechó, consiguiendo su mejor resultado clasificatorio desde su regreso a la Fórmula 1 en 2010, aunque daba la sensación de que podría haber terminado incluso mejor que en ese cuarto puesto. Nico Rosberg, del que me esperaba mucho tras liderar la Q2, volvió a dejar patente que todavía parece tener problemas bajo presión o en los momentos decisivos, y se diluyó en Q3 con una vuelta incluso peor que la que había completado en la ronda anterior.

Decepcionante, pero nada comparado con lo que ocurrió el domingo. La salida fue perfecta. Michael, como de costumbre, arrancó bien y le ganó la posición al sorprendente Grosjean para situarse en zona de podio. Allí se mantendría hasta que su caja de cambios dijo basta y nos impidió saber mejor cómo se comportaría su W03 a medida que avanzaban las vueltas. Probablemente no hubiese logrado estar entre los tres mejores, pero quizás sí por delante de Fernando Alonso. Nico, por su parte, ganó tres posiciones y se puso tras su compañero en la primera curva, pasando a los dos Red Bull y al propio Romain. Pero su carrera fue claramente de más a menos, y los problemas de degradación en su monoplaza fueron evidentes.

Degradación, sí, la palabra que les ha acompañado durante todo el 2011, y les ha impedido luchar por los podios, parece volver a ser la pesadilla de Ross Brawn y compañía también en este 2012. Desde el equipo son conscientes de que deben encontrar una solución cuanto antes, pues actualmente poseen uno de los mejores coches de la parrilla a una vuelta y a medida que pasen los Grandes Premios esa ventaja podría irse diluyendo. El cero con el que se han ido de Australia no refleja relamente su potencial, pero debe servirles para reaccionar de cara a próximos eventos. No habrá tiempo para hacerlo de cara a Malasia, donde se espera que las largas rectas del circuito jueguen a su favor, especialmente el sábado, pero donde las altas temperaturas podrían destrozarles los neumáticos y la carrera.

Lo cierto, y siendo un poco optimistas, es que tras un Gran Premio y un solo monoplaza completando la carrera, las conclusiones sacadas pueden no ajustarse totalmente a la realidad. ¿Será realmente la degradación un problema tan grave como en el pasado? ¿Les impedirá eso conseguir podios en 2012 de nuevo? ¿Podrán luchar por la pole algún sábado? Muchas preguntas, ante las que prefiero esperar por una respuesta clara. De momento, la cosa no pinta demasiado bien tras la primera decepción.

"En nuestras manos está el solucionarlo, pero tenemos que hacerlo pronto. Toca remontar... y lo haremos."

El panorama era incluso peor de lo que se imaginaba, y más aún si tenemos en cuenta que el desconocimiento de la situación era tal que incluso no se daba por descartado conseguir un podio en el inicio de la temporada. Pero Pat Fry no estaba siendo el pesimista del equipo, sino el realista. El F2012 no está a la altura, no rinde, y podríamos decir ya que tampoco se le espera. Cierto, hasta ahora solo se ha disputado una clasificación, pero es suficiente para dejar al aire las vergüenzas de un monoplaza llamado al desastre, y aunque es en las carreras donde se dan los puntos, sería demasiado optimista e irreal pensar que las cosas van a cambiar el domingo.

Ni durante la temporada. Porque si algo ha demostrado Ferrari en estos últimos años de gran importancia aerodinámica es que están más perdidos que nadie. En 2010 dispusieron de una oportunidad de oro, pero no remataron la faena, y ahora la próxima ocasión para hacerlo parece realmente lejana. Son las consecuencias de tomar riesgos en el concepto del monoplaza cuando ya sin arriesgar las piezas no encajan. Y el monoplaza no es el único puzle que parece fallar en Maranello, pues la propia estructura del equipo continúa siendo puesta en duda, empezando por Stefano Domenicali.

"Este coche no solo tiene problemas aerodinámicamente hablando, sino también mecánicamente", afirmaba hoy David Coulthard en la BBC. Basta observar una cámara onboard para comprobar los defectos del F2012. Enorme falta de tracción, contravolantes continuos, problemas para atacar los vértices de las curvas... todo ello fruto de un diseño arriesgado que no han sido capaces de comprender y explotar durante la pretemporada. Hoy sí, tienen sentido ya los silencios de los pilotos en los test de Barcelona, y la preocupación con la que concluyeron los test invernales. Están más lejos de los mejores, mientras sus rivales están más cerca, y eso les hace caer posiciones hasta el punto de que el objetivo en este inicio de temporada parece que solo puede ser el de sumar algunos puntos.

Queda mucho camino por recorrer, pero todo apunta a que esta vez tampoco tendrán mucho que celebrar. La situación recuerda un poco a la de 2009, pese a que los cambios reglamentarios no hayan sido tan significativos esta temporada como lo fueron entonces. ¿Podrán rehacerse o al año sin títulos también se unirá un año sin victorias, o incluso sin podios? Queda camino por recorrer, y hablar de una Debacle Rossa quizás sea pecar de pesimismo... ¿o quizás, como Pat Fry, estemos siendo realistas?

La pasada temporada no fue precisamente la mejor de la trayectoria de Lewis Hamilton en la Fórmula 1, cometiendo múltiples errores más propios de un piloto debutante que de todo un campeón del mundo y destacando en ocasiones más por sus problemas fuera de la pista que por sus buenas actuaciones en ella. Pese a todo, tuvo algunos momentos de brillantez y se alzó con tres victorias, aunque nos queda la duda de saber hasta dónde podría haber llegado de haberse centrado desde el principio. Probablemente la distancia respecto a Button, Webber y Alonso en el mundial no hubiese sido tan amplia.

Pero, ¿qué ocurrió para que Lewis perdiese la concentración? La respuesta no debemos buscarla en factores deportivos, ni en su faceta profesional, sino en la parte privada de su vida. Su asociación con Simon Fuller fue uno de los principales errores, pues las cosas fueron mucho peor que con su padre, Anthony, como representante en los anteriores años. Su vida sentimental también dio algunos vuelcos, con rumores de separación entre él y su pareja, lo cual también pudo haberle afectado en cierta medida a su concentración; y algunas decisiones tomadas en su tiempo libre, como él mismo ha comentado, tampoco fueron acertadas. Resumiendo, un gran descontrol que se terminó viendo reflejado en los circuitos, y que le llevó a verse claramente superado por su compañero de equipo, algo que todavía no había sucedido desde su entrada a la categoría.

Como se suele decir, en esta vida todo tiene solución menos la muerte, y es por ello que Lewis se ha puesto manos a la obra para que nada de esto se vuelva a repetir y consiga rescatar al verdadero Hamilton que todos conocemos. El primer paso ha sido reconocer y aceptar sus errores: "No es que haya perdido mi disciplina, pero mi enfoque se dispersó en un amplio rango de cosas. El año pasado salí muchas veces y me divertí, pensando que este tipo de cosas no te afectan, pero la realidad es que sí lo hacen, tienen un efecto en cadena. Cuando llegas a la carrera, tu mente está pensando en otras cosas."

Ahora, con Didier Coton como nuevo mánager y una vida personal mucho más estable y mejor organizada, el piloto británico podrá volver a dar el cien por cien en cada carrera. La pretemporada 2012 ha sido claramente mucho más positiva para Mclaren que la desastrosa de 2011, y el nuevo MP4-27 parece estar a la altura de las expectativas puestas en él. Con las restricciones aplicadas en el soplado de los escapes se espera que Red Bull ya no esté tan lejos y pueda ser un objetivo alcanzable, y conociendo la enorme capacidad evolutiva de los de Woking, no darles un voto de confianza sería un pecado.

Hamilton ha de ser consciente de la oportunidad que se les puede presentar esta temporada, y no puede permitirse el lujo de no dar lo mejor de sí en todas las facetas si el susodicho monoplaza le permite luchar por el campeonato. No puede dejar que sea Jenson el que tome las riendas del equipo una vez más, y aunque entre ambos hay una buena amistad, en la pista sabe que él ha de ser su primer rival a batir, especialmente este año.

¿Podrá todo esto desembocar en un nuevo título para el inglés? Saberlo con certeza es, obviamente, imposible; pero teniendo en cuenta las mencionadas circunstancias, y pese a que considero a Sebastian Vettel como un piloto que todavía está en progresión, Lewis es mi candidato número uno a ser campeón en 2012.

Mi argumento principal es el pasado Gran Premio de Abu Dabi, donde podríamos decir que se sentaron ciertas bases en torno a lo que él necesitaría para volver a la senda del triunfo. La presencia de su madre en el paddock, en el garaje, en las celebraciones... la motivación recuperada, la concentración en su nivel más alto mientras Fernando Alonso le echaba el aliento en la nuca, y ese resurgir con la que hasta el momento es su última victoria terminaron de convencerme ya entonces de que Hamilton tiene mucho que decir en el próximo campeonato.

En una Fórmula 1 donde la aerodinámica ha ido ganando importancia y el reglamento técnico se ha ido ajustando para evitar ver monoplazas cada vez más complejos y sobrecargados de apéndices, como el BMW de 2008, es extraño que las novedades y elementos revolucionarios no aparezcan únicamente gracias a la labor de los ingenieros que se adentran en las lagunas del reglamento. Desde el año 2010, la FIA ha permitido el uso de algunos dispositivos móviles, empezando por el fallido alerón delantero ajustable, que se vio ensombrecido por el famoso F-Duct.

En 2011, tras la prohibición de este último elemento, se añadió un nuevo botón al volante con la introducción del DRS (Sistema de Reducción de Drag o alerón trasero móvil), novedad que estaba claramente orientada a aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos en las carreras. Como se esperaba, tuvo una gran eficacia a la hora de aumentar la velocidad punta, y la FIA se encargó de ajustar su efecto en los diferentes circuitos como buenamente pudo, situando zonas de mayor o menor longitud.

He de reconocer que la idea no me pareció mala al principio, y consideré oportuno que se le debería dar una oportunidad para ver si realmente era algo necesario en esta Fórmula 1 tan "aburrida" para algunos. La Federación dedicó los primeros Grandes Premios a realizar diferentes pruebas, precisamente para conseguir el mencionado equilibrio entre favorecer adelantamientos y generarlos en masa, pero a lo largo de toda la temporada cometió varios errores que modificaron en cierta medida el desarrollo de las carreras. Mientras en algunos circuitos como Albert Park o Montecarlo no hubo suficiente recta como para que el DRS jugase su papel, en otros como Malasia, Canadá o Abu Dabi, había demasiados metros disponibles para su empleo el domingo.

Lo cierto es que, a medida que iban pasando los Grandes Premios, me iba posicionando más cerca de quienes calificaban el sistema como algo que alteraba en exceso las carreras. Pirelli tuvo mucho que ver en este cambio de parecer, pues desde un principio quedó bastante claro que la diferencia entre compuestos y la gran degradación eran dos factores que, por sí solos, facilitaban las maniobras de adelantamiento sin necesidad de que estos se produjesen en la recta donde se podía activar el susodicho Drag Reduction System. Carreras como la de Turquía, donde se estableció un nuevo récord (126 adelantamientos), son un claro ejemplo de ello.

Haciendo balance de la pasada temporada, el DRS me dejó más motivos para pensar que debería retirarse del reglamento en 2012 que para mantenerlo. El principal es la imposibilidad de que un monoplaza inferior se pueda defender después de haber ganado posiciones gracias a una acertada estrategia. Aquí destacaría la carrera de Michael Schumacher en Canadá, donde el DRS le impidió defender su posición de podio y se vio superado por el McLaren de Button y el Red Bull de Webber. Solía defender que el sistema era beneficioso para generar múltiples estrategias, al reducir el efecto del tráfico en caso de salir en mitad del pelotón, pero lo cierto es que, al final, lo único que favorece es que los monoplazas más rápidos accedan con mayor facilidad a sus posiciones reales.

Esto último también se comprueba al echar un vistazo a las grandes y sobrevaloradas remontadas realizadas por muchos pilotos este 2011. El propio Schumacher tuvo su "momento de gloria" en Bélgica, aunque probablemente la más clara fue la de Mark Webber en China, logrando un podio después de no haber pasado de la Q1. De no ser por el DRS, probablemente ese podio no hubiese sido posible.

No cabe duda de que la pasada temporada tuvimos mucho espectáculo en pista, pero tampoco me parece correcto pensar que a mayor número de adelantamientos, mayor será la emoción. Primero, porque cuantas más maniobras se produzcan, especialmente en recta y antes de una frenada, más valor se restará al hecho de que un monoplaza pase a otro y menos mérito tendrá piloto que lo consigue; y segundo, porque facilitar el adelantamiento a un monoplaza que ya de por sí es más rápido no aporta demasiado y solo impide que el otro pueda defenderse. ¿Acaso una buena defensa no puede ser igualmente espectacular? Recordemos el carrerón de Imola 2005, por poner el ejemplo más claro que me viene a la memoria.

En definitiva, el DRS ha tenido una oportunidad y no ha conseguido convencerme. Por tanto, lo considero un elemento prescindible, y creo que con el efecto de los neumáticos Pirelli ya tendríamos suficiente emoción. Si queremos aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos, seguro que se pueden efectuar muchas otras modificaciones en el reglamento técnico sin necesidad de recurrir a elementos móviles que solo pueden ser activados por el monoplaza perseguidor.