Tal día como hoy, un ocho de mayo del año 2008, se escribía la primera publicación de este blog. Nacía de una manera espontánea con la intención de compartir una pasión y vivirla de una manera más interactiva junto a otros aficionados. Dicha pasión ha evolucionado a lo largo de todo este tiempo, del mismo modo que ha evolucionado la manera de contarla y los lugares en los que publicarla. Hoy, exactamente diez años después de su nacimiento, es hora de decir adiós, de cerrar un capítulo y pasar página. Para el blog en sí no es más que la crónica de una muerte anunciada tras años de sequía, pero para quien os escribe es el momento de hacer un repentino alto en el camino y poner un punto y aparte en este viaje que ha durado toda una década.

Al igual que cuando un día decidí sentarme a escribir sin más miramientos ni rodeos, hoy tampoco quiero darle mil vueltas al relato de esta despedida. Simplemente no quiero irme sin dar las gracias a todos los que habéis formado parte de esta aventura de una u otra manera, empezando por todos los que habéis interactuado dejando comentarios en esta página tanto en sus momentos iniciales siendo mi único medio de interacción como en estos últimos años de escasa actividad por la existencia de otras plataformas. Gracias también a quienes me dieron en su día la oportunidad de colaborar en F1 Al Día, así como a todos aquellos con los que compartí aquella bonita experiencia durante casi cuatro años. Gracias a todos los que me habéis alegrado más de un fin de semana en Twitter a lo largo de estos últimos años y a quienes habéis tenido la ocurrencia de seguirme y la paciencia de aguantarme a través de aquella red social. Por último, gracias a todos los que a lo largo de estos diez años también habéis decidido plasmar vuestra pasión por la F1 en blogs, webs, redes, podcasts, vídeos... y a los que continuaréis haciéndolo durante los próximos diez. Ha sido un placer.

La temporada 2017 de F1 ha terminado y la conclusión principal que podemos sacar es que nos hemos aburrido excesivamente. La última carrera en Abu Dabi fue la guinda del pastel, ya que siendo una de las más soporíferas de la última década ha servido para clarificar que algo ha fallado en la práctica, que el espectáculo no ha sido ni de cerca todo lo emocionante que debería. Más allá de que Mercedes continúa siendo el equipo dominador de ambos campeonatos y que sus rivales no consiguen dar con la tecla desde que se inició la era de los motores híbridos, el reglamento actual había sentado unas bases claras para hacer que las carreras tuvieran un mayor atractivo de cara al espectador. Sin embargo, a la hora de plasmar en la pista lo que sobre el papel es un cuento de hadas es cuando aparecen los problemas, y el mayor de ellos tiene un responsable claro: Pirelli.

De nuevo toca cargar contra el suministrador único de neumáticos de la categoría puesto que en 2017 han dado una vuelta de tuerca más en su aproximación a la era Bridgestone, dejándonos no sólo con carreras a una parada por norma, sino también con una variedad estratégica nula en cada fin de semana. La idea de ampliar el abanico de elecciones estratégicas con tres compuestos por Gran Premio fue una de los mejores modificaciones introducidas el año pasado, y en principio estaba destinada a ofrecernos unas carreras más emocionantes e imprevisibles, pero poco a poco este planteamiento se ha ido pervirtiendo hasta el punto de que todos los equipos realizan las mismas elecciones y siguen la misma estrategia. Dos años han bastado para convertir las carreras en un aburrimiento que solamente las sanciones por problemas mecánicos han conseguido alterar, regalándonos alguna remontada de monoplazas punteros con el DRS como aliado pese a ser un gran destructor de emoción.

Nos tuvimos que agarrar a eso durante gran parte del año y especialmente en las últimas carreras, cuando Ferrari se autodescartó de la lucha por el mundial y Mercedes se encargó de dar paseos militares con hasta 20 segundos de ventaja en la manga, como se demostró en Yas Marina. De no ser por la emoción que un crecido Sebastian Vettel le dio a esta lucha, con sus grandes actuaciones en la primera mitad de la temporada, nos habríamos quedado dormidos mucho antes de la procesión por el desierto de los emiratos.

Mucho abanico de neumáticos y poca variedad estratégica

Repasando la hemeroteca en busca de explicaciones a esta situación nos podemos encontrar con la descripción que Pirelli hizo en su día del nuevo compuesto ultrablando, al cual definían como el neumático para los circuitos urbanos. Tras descartar la idea de un compuesto de uso exclusivo para la clasificación, esta solución alternativa ya resultaba poco convincente en aquel momento, pero poco conscientes éramos entonces del excesivo protagonismo que las gomas de color violeta iban a tomar en tan sólo unos meses.

Pirelli decidió emprender una campaña de lavado de imagen tras los casos de delaminaciones y reventones como el de Silverstone 2013, y a pesar de que entraron a la Fórmula 1 con la premisa de fabricar compuestos poco duraderos, el hecho de que un neumático denominado "duro" tuviera un bajón de rendimiento en veinte o treinta vueltas les parecía estar dañando la percepción de su marca en el exterior. Por ese motivo decidieron desplazar un escalón todos sus compuestos, ablandando las denominaciones de sus neumáticos para que donde antes teníamos que escoger entre duro y medio terminásemos eligiendo entre blando y superblando. Se trató de un cambio de escala relativamente paulatino con la intención de no generar aún más críticas, pero basta con echar la vista atrás unos pocos años para darnos cuenta del diferencial entre ambas situaciones.

Esta estrategia de marketing unida a una innecesaria mayor durabilidad nos ha dejado con unos neumáticos duros que sólo existen para la foto y unos ultrablandos que Michelin envidiaría en Indianápolis 2005. El resultado: carreras a una parada con ultrablandos y superblandos como norma y sin más variedad estratégica que los undercut entrando una vuelta antes que tu rival a boxes. Un regreso a 2010 por la puerta trasera, dos pasos hacia atrás para huir de las consecuencias negativas del paso adelante.

Supernombres ultracoloridos para el hiperaburrimiento

Lo más preocupante de esta tesitura es no atisbar cambios en el horizonte y comprobar cómo el fabricante sigue poniendo el énfasis en la denominación de sus compuestos mientras se aleja de aquel mundo ideal prometido en 2011. Para muestra un botón: la campaña para buscar un nombre al neumático más blando de 2018, que se tambaleó entre lo humorístico y lo patético si tenemos en cuenta todos los datos expuestos con anterioridad.

Junto a este se introduce además un compuesto en el otro extremo de la escala, lo cual resulta más sorprendente si cabe ante la ausencia del duro en los Grandes Premios de 2017. Permítanme dudar de que introducir un compuesto "superduro" y otro "hiperblando" sea la solución a nuestros problemas. Permítanme creer que seguiremos teniendo compuestos de adorno y otros de marketing en carreras sin variedad estratégica. Permítanme pensar que, tras un 2017 ultraaburrido, terminaremos 2018 hiperhartos de Pirelli.

Llega la primavera y se acerca el comienzo de una nueva temporada de Fórmula 1. Como cada año, es época de análisis previos y de extracción de conclusiones tras los test de pretemporada, mientras esperamos la llegada del primer fin de semana de Gran Premio para disfrutar del que, a priori, es el resultado más impredecible del año. La intriga por saber quién estará al frente, qué subidas o bajones de rendimiento se habrán producido y qué implicaciones tendrán los casi siempre habituales cambios en el reglamento nos traslada a una carrera inaugural donde los nervios están siempre a flor de piel.

Este 2017 no va a ser una excepción, pese a que vengamos de otra etapa de dominio absoluto por parte de un equipo, la esperanza de un campeonato más igualado entre los equipos punteros sigue existiendo en la cabeza de unos aficionados hambrientos de espectáculo y sedientos de emociones fuertes. Visto lo sucedido en las dos semanas de entrenamientos en Barcelona, las posibilidades de que algo así suceda quedan depositadas en el resurgir de Ferrari y la evolución de Red Bull, puesto que Mercedes continúa metiendo el miedo en el cuerpo con su amplísimo kilometraje y la sensación de estarse guardando otro as en la manga.

Apostar sobre seguro sería hablar de otro dominio del equipo alemán pese a que en los Grandes Premios iniciales Ferrari pueda estar más cerca, como ya sucedió en 2015, y aunque Red Bull evolucione favorablemente, como ya sucedió en 2016. Pero es de nuevo esa sed de espectáculo la que nos hace borrar ese pensamiento, olvidando que Mercedes ha ganado 51 de las últimas 59 carreras disputadas y que el reto de asaltar su trono ha sido algo inalcanzable para el resto de equipos durante cuatro temporadas consecutivas.

Liberty Media abre las puertas a una nueva F1

Pero 2017 puede ser atractivo por mucho más que los resultados de unos u otros. La marcha de Bernie Ecclestone y la llegada de Liberty Media abren las puertas a una nueva era y sitúan a la Fórmula 1 por fin en el siglo XXI, con aspiraciones a mejorar de forma notable en los próximos años. Algunos de esos cambios ya empezaron a vislumbrarse estos últimos años con la apertura del 'gran circo' a las redes sociales, pero queda mucho trabajo por hacer, entre el que se incluye una reforma económica total de la categoría, algo que equipos medianos y pequeños llevan lustros pidiendo y que repercutiría en todos los escalafones relacionados con este negocio, con beneficio en el consumidor final.

Para eso habrá que esperar varios años, pero a buen seguro que esta temporada podremos apreciar algunos cambios importantes en la manera de gestionar el deporte, con la figura de Ross Brawn como gran faro de oportunidades. Durante los test de pretemporada se produjo una relajación de las restricciones aplicadas hasta entonces a equipos y pilotos, permitiéndoles grabar vídeos en el paddock y alrededores y publicarlos en redes sociales, otorgándoles la oportunidad de acercar más a sus seguidores a la acción. Es un buen inicio para derribar las barreras de la era Ecclestone y hacer de la Fórmula 1 un espectáculo más accesible y menos exclusivo.

Monoplazas 4 segundos más rápidos y estéticamente más atractivos

La novedad más visible respecto a la pasada temporada viene derivada de las modificaciones en el reglamento técnico, convirtiendo los F1 en coches más anchos y permitiendo a los equipos sacar más provecho aerodinámico y mejorar considerablemente el paso por curva, consiguiendo unos tiempos por vuelta que podrían estar en torno a cuatro segundos por debajo de lo que los V6 híbridos nos habían ofrecido hasta la fecha desde su implantación en 2014. Estéticamente, los neumáticos y alerones traseros más anchos otorgan a los nuevos monoplazas un aire retro que recuerda más a las bestias del pasado que a los habitualmente criticados de la etapa reciente. El regreso de las aletas de tiburón y la implantación de los t-wing ya están generando muchos debates entre los aficionados y también entre los propios equipos, por lo que esta temporada también promete en el aspecto técnico.

La parte negativa de estos cambios será la más que posible reducción de las posibilidades de adelantar sin DRS, algo que se hará mucho más patente en circuitos como Mónaco, y un aspecto en el que la FIA junto con los nuevos propietarios de la F1 deberá seguir trabajando en aras de ofrecer un espectáculo más real. Ross Brawn se ha declarado partidario de buscar alternativas al DRS, por lo que cabe esperarse cambios al respecto en futuras temporadas, especialmente si el nivel de críticas se incrementa acorde a lo que apuntan las predicciones tras los primeros test.

Lewis Hamilton como gran favorito, McLaren como candidato al desastre

Finalmente, regresando al ámbito puramente deportivo, la esperanza de que alguien amenace el trono de Mercedes se traslada también al mundial de pilotos, donde la ausencia del actual campeón del mundo Nico Rosberg nos deja un panorama en el que Lewis Hamilton parte como gran favorito al título. A la espera de lo que pueda hacer un Valtteri Bottas que no destacó tanto como cabía esperarse en Williams, la lucha interna en Mercedes puede dejar de acarrear tanta tensión al equipo alemán como ha venido sucediendo en los últimos años. No cabe duda que dicha tensión se podría trasladar a Red Bull en el caso de que estén en la pelea, pues a día de hoy parecen ser el equipo que tiene a la pareja de pilotos más destacada del mundial, con permiso de Ferrari y la versión de Räikkönen que veamos en este 2017.

Como ya comentábamos anteriormente, Ferrari ha mostrado signos más que positivos en pretemporada y parece capacitada para empezar 2017 más cerca de Mercedes, salvo que los alemanes se hayan guardado algo y ofrezcan un rendimiento mayor en Albert Park. Sebastian Vettel ha de empezar el año con el cuchillo entre los dientes tras una temporada de altibajos en la que quizás no estuvo a su mejor nivel, mientras que Räikkönen confiará en seguir dando muestras de estar capacitado para el puesto ante la amenaza de posibles sustitutos que se le va a venir encima en pocos meses.

Para Red Bull, 2017 supone el inicio de una nueva oportunidad tras un 2016 fantástico en el que le disputaron el papel protagonista a Mercedes en algunas carreras, pero no consiguieron el paso definitivo que buscan desde el final de su dominio tres años atrás. Max Verstappen seguirá siendo la estrella que más brilla en los circuitos y Daniel Ricciardo deberá seguir motivado para mantener el nivel mostrado hasta ahora, ya que tras ellos se encuentra la presión de un Carlos Sainz que seguirá llamando a la puerta.

Lance Stroll es el único debutante, con permiso de Vandoorne

La experiencia prima en la parrilla con tan sólo un debutante, Lance Stroll en Williams, y un semi-debutante como Stoffel Vandoorne en McLaren. El primero necesitará adaptarse a la exigencia de estos monoplazas si quiere quitarse la etiqueta de piloto de pago de encima como ya se ha podido comprobar en los entrenamientos de pretemporada. Williams optó por el regreso de Felipe Massa para mantener experiencia, pero la fórmula parece muy difícil que cuaje incluso en el caso de haber dado un paso adelante y volver a lo mostrado en 2014 y 2015.

Precisamente a principios de 2015 es donde parece haber regresado McLaren, y para Vandoorne las cosas pintan aún peor pese a que su debut en la F1 dejase muy buenas sensaciones el año pasado. Fernando Alonso es aquí la voz de la experiencia, pero sin material que acompañe se puede convertir en la voz de la desesperación, viendo otro año más alejarse la posibilidad de lograr un tercer título mundial. La evidente tensión entre McLaren y Honda también va a dar mucho que hablar en los próximos meses, y en caso de que nos encontremos ante una temporada aburrida en lo que a la lucha por los títulos se refiere, pueden ser ellos quienes acaparen los titulares por otros motivos.

'La vie en rose' de Force India

Repasando al resto de la parrilla nos podemos detener en Force India, pero no por su nueva imagen de color rosa gracias a un importante acuerdo de patrocinio, sino por las continuas demostraciones de capacidad evolutiva que han dejado patentes en las últimas temporadas, habiendo logrado escalar hasta el cuarto puesto en el mundial de constructores. Para muchos esa es la cima del equipo de Vijay Mallya, pero si se produce una inyección de liquidez podrían seguir asombrándonos y dando sorpresas conociendo lo que ya son capaces de hacer con escasos recursos a su disposición.

Incógnitas rodean también a Toro Rosso, quienes tras haber empezado 2016 en un estado de forma fantástico fueron cayendo poco a poco a medida que su vetusto motor Ferrari iba quedándose más y más atrás respecto al desarrollo del resto. Este año vuelven a pasarse a Renault, aunque en Red Bull sigan empeñados en darles su propio nombre, y con una pretemporada que no ha dejado claro que se hallen en proceso de mejoría cabe esperar que sean candidatos a luchar en mitad de la parrilla junto a Renault. Los franceses y su fichaje estrella en Nico Hülkenberg siguen añorando viejos tiempos y quieren ver en el alemán a un líder que les motive a conseguir algo más que lo visto en tiempos recientes.

La ausencia de Manor, el equipo más duradero de quienes hicieron su entrada en 2010, ha dejado a Sauber como candidatos al farolillo rojo, y aunque parezcan salir ganando en el cambio de Nasr por Wehrlein, en lo que respecta a rendimiento podrían estar ante otra temporada continuista, es decir, mala. Haas, que causó un buen impacto en su temporada de debut superando a Renault y Sauber, aspira a separarse más de la zona baja y entrar de lleno en la lucha de mitad de parrilla con la ayuda de Ferrari.

Lewis Hamilton ha encabezado para Mercedes la primera jornada de entrenamientos de pretemporada 2017 disputada este lunes en el Circuit de Catalunya, superando por la tarde el mejor tiempo marcado por Sebastian Vettel con su nuevo Ferrari SF70H. El piloto inglés sustituyó a su nuevo compañero de equipo Valtteri Bottas tras el parón para la comida, y marcó un registro de 1:21.765 con neumáticos blandos, lo que supone una mejoría de exactamente un segundo respecto al mejor tiempo de los test invernales de 2016, marcado por Kimi Räikkönen con neumáticos ultrablandos.

Los nuevos monoplazas son desde el primer día más rápidos que sus predecesores y se espera que la diferencia se incremente hasta más allá de los tres segundos por vuelta gracias a las visibles modificaciones técnicas. Precisamente ese aspecto es el que más ha dado que hablar en esta jornada inaugural en Barcelona, dado que no sólo hemos podido presenciar el estreno de todos los coches que estarán en la parrilla de los Grandes Premios, sino que además varios equipos ya han aprovechado el tiempo para implementar novedades que en casos como el de Mercedes han llamado bastante la atención.

T-Wings, aletas de tiburón, morros abiertos y chimeneas

Los campeones del mundo de las últimas tres temporadas no se han dormido en los laureles y han terminado el día con el mayor número de vueltas acumulado de entre todos los participantes, seguidos muy de cerca por Ferrari. Durante los 152 giros al trazado catalán han probado el W09 con y sin aleta de tiburón, introduciendo además la variable de la aleta con chimenea, utilizando la escasa anchura de la misma para situar una abertura prolongada mediante la cual canalizar el aire hacia el exterior. La idea detrás de esta innovación es situar en la parte alta de dicho apéndice la salida de aire que de generalmente se sitúa en los pontones, como también han probado al rodar sin dicha chimenea, y que permite facilitar la refrigeración obteniendo un mayor rendimiento aerodinámico. Sólo el tiempo dirá si esta solución es más adecuada que la habitual, y si los alemanes están ya uno o dos pasos por delante de sus rivales en este aspecto.

Williams también ha atraído miradas en este primer día de entrenamientos, no sólo por mostrar una buena fiabilidad acompañada de un mejor registro cercano a los tiempos de referencia, sino por la aparición de un doble T-Wing, o aletín en forma de T, al acompañar el ya conocido y situado en lo alto de la aleta de tiburón con otro sobre la tapa motor en la trasera del nuevo FW40. El otro equipo que probó por primera vez el T-Wing fue Haas, que terminó el día con el cuarto mejor tiempo, con una solución similar a la de Ferrari en la punta de la aleta.

Los de maranello, mientras tanto, interpretaron el papel que Mercedes había llevado a cabo en la inauguración de los entrenamientos estos últimos años, siendo consistentes en sus tandas con medios y duros, y pudiendo centrarse además en detalles como la preparación de las salidas en el pitlane. Sebastian Vettel domó la nueva bestia de Maranello que, a simple vista, parecía incluso tener unos niveles de agarre similares a los de Mercedes en su paso por las curvas rápidas del circuito de Montmeló.

McLaren y Red Bull empiezan los test con problemas

Quienes no empezaron la pretemporada con buen pie fueron McLaren y Red Bull, viendo reducido su tiempo en pista hasta bien entrada la tarde por sendos problemas mecánicos. El equipo de Woking lucía en el MCL32 su nueva decoración naranja pero los viejos fantasmas parecían querer estropearles el debut y tras una vuelta de instalación, Fernando Alonso veía truncada la mañana debido a lo que posteriormente se ha identificado como un problema en el depósito de aceite, rediseñado para esta temporada. Las buenas noticias, dentro de lo que cabe, están en el hecho de que el motor en sí no es el origen del problema, y que por la tarde consiguió completar 29 vueltas, buen presagio para los días venideros.

Algo similar se puede decir de Red Bull, cuyo RB13 se vio afectado por un sensor estropeado y un problema de batería, restringiendo las vueltas de Daniel Ricciardo a cuatro en la sesión matinal. Por la tarde el australiano pudo aprovechar mejor el tiempo e incrementar dicha cifra hasta un total de 50 giros. El equipo austríaco estrenó su peculiar morro con abertura, cuya finalidad aerodinámica es la de canalizar un mayor flujo de aire hacia el chasis para un mayor rendimiento de la zona ensanchada de los pontones. Otro ejemplo de llevar al límite el reglamento mejorando las soluciones adoptadas previamente por equipos como Lotus con el famoso morro asimétrico.

Kevin Magnussen rompió el alerón delantero de su Haas tras perder el control y tocarse contra el muro de la curva 10. La jornada de Sergio Pérez se vio afectada por una rotura del escape de su Force India, tras la cual el mexicano no pudo volver a salir a pista. En Renault tuvieron que lidiar con un problema de sobrecalentamiento del chasis, algo que también les mantuvo un cierto tiempo alejados de la acción.

Resultados de la primera jornada de test de pretemporada 2017

Pos.	Equipo	Piloto	Tiempo	Vueltas	Compuesto	Vel.(km/h)
1	Mercedes	Hamilton	1:21:765	73	Blando	280.5
2	Ferrari	Vettel	1:21:878	128	Medio	283.4
3	Williams	Massa	1:22:076	103	Blando	280.5
4	Haas	Magnussen	1:22:894	51	Blando	278.3
5	Red Bull	Ricciardo	1:22:926	50	Blando	276.9
6	Mercedes	Bottas	1:23:169	79	Blando	276.2
7	Force India	Perez	1:23:709	39	Blando	270.6
8	Toro Rosso	Sainz	1:24:494	51	Medio	273.4
9	Renault	Hulkenberg	1:24:784	57	Medio	276.9
10	McLaren	Alonso	1:24.852	29	Blando	270
11	Sauber	Ericsson	1:26:841	72	Medio	N/A

"Puedo aprender a pilotar un kart porque él es un Campeón del Mundo, entonces me puede enseñar. Después, algún día, pilotaré en la Fórmula 1 e intentaré ser Campeón del Mundo."

Todo final feliz comienza con un sueño, y todo sueño requiere un gran esfuerzo para convertirse en realidad, especialmente si ese sueño es algo tan difícil de conseguir como llegar a lo más alto en una disciplina donde la exigencia es absoluta y constante. Premonitorias o no, las palabras que el joven Nico dirigía a la prensa ante la atenta mirada de su padre Keke, su referencia, ese espejo en el que mirarse cuando de buscar un sueño se trataba, se han convertido en realidad dos décadas después de ser pronunciadas. El pequeño Rosberg ha repetido la hazaña de su progenitor y ha vuelto a dejar su apellido inscrito en los libros de historia de la Fórmula 1. Nico Rosberg es Campeón del Mundo.

El camino hacia este momento ha sido largo y tortuoso, pero habrá merecido la pena cuando desde su casa, en su nueva vida, eche la vista atrás y rememore todo lo sufrido, los malos y buenos momentos, las luchas, las derrotas y las victorias que le han llevado hasta su objetivo final. La temporada 2015 ha sido una historia en sí misma, un viaje concentrado en 21 capítulos, repleto de altibajos, y en el que su tenacidad se ha impuesto como elemento clave para alcanzar la gloria.

El doloroso final de 2014 y el severo correctivo de 2015 hubiesen hecho claudicar a muchos en su objetivo, pero no a quien vive empeñado en cumplirlo desde los 6 años. Reduplicando sus esfuerzos y centrándose como nunca antes en el aspecto mental, fue capaz de darle la vuelta a la situación y dejar de ser el perseguidor del campeonato para ponerse al frente. Sus cuatro triunfos en las cuatro primeras carreras así lo mostraban al mundo, pero no fue hasta que volvió a verse en la misma situación que en años anteriores cuando pudimos comprobar la gran diferencia. Bajo presión extrema, donde hasta ahora había sucumbido, se hizo fuerte.

Mucho se ha hablado del Gran Premio de Malasia como punto de inflexión en la temporada, y aunque es evidente que para su máximo rival fue un momento definitorio, todavía quedaba mucho en juego a partir de Japón. Fue ahí, en Suzuka, donde la victoria puso a Nico en una situación inmejorable y única en su trayectoria. Una vez obtenido el lujo de tener la decisión del Mundial en una mano y la calculadora en la otra, hizo lo que tenía que hacer, lo que otros campeones han hecho en el pasado. Aún a sabiendas del riesgo que conllevaba el no arriesgar, irónicamente, en caso de que un fallo mecánico volviese a aparecer en el final de la temporada.

Ese final, aunque calculador, no estuvo exento de problemas. En Mexico salvó con una gran vuelta en Q3 una situación que parecía destinada a complicarle el campeonato, y en Brasil tuvo que enfrentarse a las inclemencias meteorológicas que en su Mónaco de residencia le habían puesto contra las cuerdas, y que a punto estuvieron de volver a hacerlo cuando el Mercedes parecía escapársele de las manos en la subida hacia la recta de meta. La carrera de Abu Dabi fue el mayor reto de todos ellos, y supuso el cierre a un periodo de segundos puestos más luchados de lo que un monoplaza tan dominador podría sugerir.

Historias como la de 2016 dejan a vista de todos lo complicada y exigente que es la Fórmula 1; algo más que cochecitos de colores dando vueltas en círculos, y algo más que 22 pilotos girando un volante y pulsando botoncitos. El factor mental tiene una importancia tremenda en el rendimiento de un piloto, y la exigencia a la que está sometido va más allá de la presión de una carrera en la pista, extendiéndose a la presión ejercida fuera de ella por los medios de comunicación, los aficionados, y a la influencia psicológica de los resultados obtenidos y de los que se necesitan obtener. Todo ello puede drenar la energía y llevar a un buen piloto a cometer errores, o trasladarlo hacia el éxito si consigue evitarlos con un buen control mental unido a su calidad individual.

Cuando Rosberg se subió al podio en Abu Dabi se vio a un piloto agotado, desprovisto de energía tras su lucha más intensa contra la presión de alcanzar su momento soñado. Se acababa de quitar un tremendo peso de encima tras diez años de lucha en la categoría y tres de oportunidades que siempre podían ser la última. No podíamos imaginar que en realidad estábamos viendo ya a un expiloto; que junto a ese peso se iba también una historia; que tras esa celebración había una decisión. Cruzando la meta de Yas Marina, bajo una lluvia de fuegos artificiales en su honor, ponía punto y final a un camino dibujado 34 años atrás por Keke y pavimentado por una dedicación familiar y personal hasta el último metro de la última vuelta de su última carrera.

Pocas maniobras mejores que la realizada sobre Verstappen podrían quedar para el recuerdo de su trayectoria. Esa, la última, fue también la más importante, la que separó al Nico que sucumbía bajo presión del Nico que la controlaba para hacerse grande. Pocas carreras mejores que esa, con Lewis Hamilton intentándolo todo para incrementar esa presión, servirían para y dar valor al trofeo en el que su apellido aparece ya dos veces. Y pocos rivales como el propio Hamilton, un campeón insaciable, un ganador nato, un adversario imbatible durante 18 años, para convertir un logro de por sí espléndido en un triunfo glorioso.

Por todo el esfuerzo, el trabajo, la constancia y la tenacidad. Por los momentos de impotencia que engrandecen este desenlace. Por el broche dorado a una trayectoria única. Gracias, Nico, y que sigas escribiendo tu propia historia.

En MAND F1:
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La Fórmula 1 ha hecho del dispararse al pie un arte, y para seguir con la tendencia autodestructiva que viene mostrando de forma especialmente clara desde las numerosas quejas sobre los motores V6 híbridos introducidos en 2014, ha empezado a tomar las normas deportivas como un juego de decisiones inconsistentes e incoherentes que hasta al aficionado menos experimentado llama la atención.

Finalizado el Gran Premio de Malasia 2016, el foco de atención se centró en el abandono de Lewis Hamilton por problemas en el motor de su Mercedes mientras lideraba con relativa comodidad la carrera. Obviamente era la noticia del día dadas las implicaciones que tenía para el campeonato del mundo de pilotos. Pero a lo largo de la carrera se produjeron varios hechos destacables que probablemente no han llamado la atención lo suficiente, siendo uno de ellos referencia al reglamento técnico y otro al deportivo.

La rueda que perdió el Haas de Esteban Gutiérrez en mitad de la recta, con Kimi Räikkönen justo detrás, debería haber sido un motivo evidente para reabrir el debate sobre la necesidad del halo en la F1. Como uno ya podía esperarse, esto no sucedió, ya que dicho debate únicamente coge fuerza cuando los conceptos a discutir hacen relación a la estética de los monoplazas. La seguridad, ¿a quién le importa la seguridad?

Pero no es ese el punto en el que deseo centrarme, pues ya di mi opinión sobre el halo y el retraso de su implantación en un artículo previo, pues lo visto en Sepang me ha dejado con ganas de comentar la maniobra de adelantamiento de Nico Rosberg sobre Kimi Räikkönen, la posterior y casi inmediata sanción al piloto alemán y las implicaciones que esta decisión acarrea en el global de este deporte donde la rotación de árbitros parece dar carta blanca a la inconsistencia e incluso justificarla ante un reglamento permisivo con las interpretaciones.

Esta historia no es para nada nueva, y en múltiples ocasiones hemos visto diferentes consecuencias para maniobras similares, pero esta temporada tengo la sensación de que se está explotando en exceso esa aparente libertad. El caso de Malasia es el último de una lista de decisiones discutibles adoptadas por los comisarios de la FIA, e incluso obviando los demás resulta poco comprensible que dicha maniobra de adelantamiento pudiese ser objeto de sanción.

Sanciones al riesgo que fomentan los adelantamientos con DRS

Cierto es que los pilotos no deben excederse a la hora de realizar este tipo de maniobras, pero los adelantamientos arriesgados e incluso al límite siempre han sido parte del espectáculo de la F1, especialmente antes de la introducción del DRS que los ha limitado de forma severa. Precisamente esa fue mi reacción al ver la maniobra del piloto alemán de Mercedes, ya que posiblemente era una de las primeras que se realizaban ese domingo fuera de las rectas en las que se utilizaba el DRS, y una de las pocas junto a la batalla posterior entre los dos Red Bull. La penalización no podía ser más significativa de la situación que vive la F1, ya que además de lo injusto de la misma, se interpreta como un tirón de orejas a todo aquel que se atreva a hacer una maniobra arriesgada sin esperar un poco a la llegada de una zona de DRS.



La clave de dicha sanción fue el toque entre el Mercedes y el Ferrari. Rosberg ejecutó en las dos primeras curvas una maniobra ya conocida en el circuito malasio, yéndose largo en la primera de ellas, manteniendo el coche en mitad de la pista y tirándose al interior en la curva 2 gracias a la mejor tracción y a la existencia de hueco por el interior. No estamos hablando de una maniobra en la que un piloto pierda el control, ya que la trayectoria de Nico le hubiese permitido tomar la curva sin problemas si quitamos a Räikkönen de la ecuación. Un Räikkönen que dejó espacio y al tomar la curva se vio sorprendido por la agresividad del alemán, tantas veces criticado por no hacer gala de ella.

El contacto entre ambos monoplazas se produjo precisamente cuando Kimi giró para tomar la curva sin darse cuenta de que Rosberg ya le tenía cogido el interior, y aunque obviamente eso no implica culpabilidad alguna para el finlandés, sí exime de culpa al alemán al no haber causado él dicho toque por haber entrado demasiado pasado, quedándose dicha colisión en un simple incidente de carrera. Pero lo que entonces muchos aficionados celebraban como un gran adelantamiento terminó siendo castigado por la FIA, para sorpresa del jefe del equipo alemán Toto Wolff.

Wolff, que como cabía esperar se puso del lado de su piloto, calificó la decisión como "un absoluto sinsentido", y destacó que si algo debe desear la F1 es alentar a los pilotos a que compitan entre ellos: "Hace un par de meses decidimos entre todos que queríamos permitir la competición entre todos los coches, y que si no estaba claro al 100% que alguien tenía la culpa les dejaríamos competir entre ellos", recordó Toto. "Y ahora pasa esto."

Los comisarios no dudaron en sancionar de forma casi inmediata

Como apunta Autosport en este artículo que analiza el incidente, dicha maniobra tiene otro condicionante en el hecho de que se produjo a baja velocidad, por lo que las consecuencias del choque entre monoplazas fueron leves y de hecho no supusieron un importante contratiempo para Räikkönen, que mantuvo su posición sin problemas hasta el final de la carrera. A lo largo de esta temporada hemos sido testigos de maniobras más peligrosas a mucha mayor velocidad que han sido consideradas como legales por los comisarios, especialmente las realizadas por Max Verstappen en Hungaroring o Spa-Francorchamps.

La publicación inglesa también hace referencia al artículo 38.1 del reglamento deportivo de la FIA, que dice textualmente que "salvo que esté completamente claro que un piloto ha incumplido las reglas, cualquier incidente en el que estén involucrados más de un coche será investigado normalmente después de la carrera." Esto hace aún más inexplicable el hecho de que Rosberg recibiese su sanción poco después de la maniobra, de manera prácticamente inmediata, pues resulta complicado ver cómo dicho adelantamiento es tan claramente una maniobra ilegal incluso viendo las repeticiones en frío una vez terminada la carrera.

El hecho de que finalmente nada de esto tuviese un impacto importante en la resolución de la prueba, pues tanto Rosberg como Räikkönen consiguieron mantener sus posiciones, no quiere decir que no estemos ante un caso escandaloso de incoherencia arbitral por parte de los comisarios. Imaginemos por un momento esta misma situación con implicaciones reales en el campeonato del mundo, en una cita decisiva. Probablemente se hablaría de esta decisión durante meses.

Comparando incidentes se descubre inconsistencia en las decisiones

A lo largo de esta temporada hemos visto varias investigaciones y penalizaciones impuestas por maniobras en las que pilotos que luchan por el título se han visto involucrados. La primera de ellas fue en España con el incidente que dejó fuera de carrera a los dos Mercedes, y que no tuvo consecuencia alguna en forma de sanciones. Posteriormente, Nico Rosberg fue sancionado por una dura maniobra en Austria sobre el propio Hamilton, un accidente injustificable pese a los problemas de frenos que arrastraban ambos monoplazas en la parte final de aquella carrera.

Nico fue nuevamente sancionado en Alemania por una acción similar a la del Red Bull Ring, esta vez frente a Max Verstappen. Después de que ambos pilotos ya hubiesen tenido un encontronazo en Silverstone, Rosberg era consciente de la necesidad de ser agresivo para pasar a la joven estrella holandesa nada más salir de boxes. Los comisarios interpretaron que el de Mercedes había echado de pista al de Red Bull, en una decisión bastante controvertida que resalta aún más en la memoria tras lo sucedido en Malasia y especialmente con las posteriores maniobras del propio Verstappen en Bélgica, que se saldaron con una impunidad total.



Precisamente Verstappen es el ejemplo que llama la atención en la incoherencia de la FIA. Su maniobra en Hungría sobre Räikkönen pareció legal, pero en función del criterio expuesto por los comisarios en otras acciones podría perfectamente haber sido sancionada. En Bélgica, sus movimientos en plena recta y su defensa en Les Combes dejando sin espacio a los rivales fueron claramente más peligrosas y sancionables cuando se comparan con las de Rosberg en Alemania y Malasia.

Otro incidente que llama especialmente la atención sucedió en Canadá entre los dos candidatos al título, cuando Lewis Hamilton se tocó con Nico Rosberg en la salida, forzando al alemán fuera de la pista en una maniobra que ni siquiera llegó a ser investigada por los comisarios y que, bajo mi punto de vista, es bastante más clara y evidente que la de Rosberg sobre Verstappen en Alemania. En todas estas maniobras se acusó al alemán de no ser o no saber ser suficientemente agresivo.

Warwick (comisario FIA): "Quiero que Lewis gane esta carrera"

La inconsistencia mostrada en las decisiones da pie a este tipo de comparaciones, independientemente de la mencionada rotación de comisarios. Quizás los jueces de la FIA deberían tener un poco más de cuidado a la hora de juzgar en caliente situaciones que probablemente ya se hayan juzgado previamente con un resultado distinto, y tomar las decisiones previas como factor a la hora de juzgar una maniobra concreta.

La FIA también debería tomar nota de que los comisarios mantengan su imparcialidad y no salgan ante la prensa hablando sobre su piloto favorito minutos antes del inicio de la carrera, como sucedió con Derek Warwick, comisario en Malasia, comentándole a Martin Brundle (minuto 7 del vídeo enlazado aquí) que "al igual que tú, quiero que Lewis se escape y gane esta carrera para que vuelva a meterse en el campeonato." Unas declaraciones que no hacen ningún favor al gremio que, junto a otros tres comisarios, se encargaba de representar en el pasado Gran Premio.