27 de julio de 2014

El agua y el aceite

Safety car de la F1 bajo la lluvia, coche de seguridad
Dicen que 'agua de nube, a unos los baja y a otros los sube'; que 'nunca llueve a gusto de todos'; y que 'después de la tempestad viene la calma', pero en el caso de la "Fórmula 1 moderna" el refranero popular español tiene un dicho más adecuado en 'cuando llueve y hace viento, cierra la puerta y quédate dentro', quizás recitado inicialmente por algún antepasado ibérico del ahora director de carrera Charlie Whiting. Y es que lo que hasta hace no demasiados años era un aliciente de lujo para que el espectador viviese la emoción, e incluso en ocasiones la épica que rodeaba a una carrera de F1 cuando el cielo oscurecía, es ahora una alarma que despierta la hidrofobia de quienes controlan este circo cada vez más parecido a una reunión de payasos con mucha imaginación y nula gracia. A las pruebas que presentaré en breve me remito, pero basta con lanzar al aire una pregunta: ¿Recuerdas cuál fue la última carrera de F1 en la que no se utilizaron neumáticos de seco y no hubo interrupciones por 'hidrofobia'? Quizás alguno de estos datos te sorprenda.

Partiremos de una base clara: Durante una temporada completa de Fórmula 1 es complicado que se den las condiciones para que se produzca una carrera completamente bajo la lluvia, y de hecho que llueva incluso ligeramente en una cuarta parte de la veintena que se disputan ya puede considerarse un hecho insólito. En las últimas cinco temporadas, la media de carreras afectadas por la lluvia apenas pasa de dos, y si abarcamos la última década esa cifra asciende únicamente a 2'5 por temporada, prácticamente una octava parte del total.

Manejándonos en esas cifras, resulta evidente que el aficionado se entusiasme cuando las previsiones de cara al domingo de Gran Premio indican que el cielo va a complicarle las cosas a los pilotos, pero uno de los efectos colaterales de esta 'F1 moderna' es la preocupación por convertir lo que sería una tarde de lujo ante el televisor en una espera eterna para que el circuito se seque. Viendo lo habitual de esta práctica, pronto el aficionado pasará a desear que salga un día soleado y no le jodan el domingo, o incluso el sábado, pues la susodicha se extiende como un virus en el organismo de una competición más preocupada por su fachada que por su salud.

Cinturato es florero en italiano

El primer año de Pirelli en la F1 hizo que los compuestos 'florero', también conocidos por las leyendas como 'de lluvia', se ganasen un nombre propio, especialmente durante el bochornoso espectáculo que fue la maratón de Canadá. Salida tras coche de seguridad, aparición posterior del mismo por 'hidrofobia', bandera roja y récord de duración, reanudando la carrera en condiciones más cercanas a neumáticos de seco que de 'florero extremo'. Junto a Hungría, fueron las únicas carreras afectadas por la lluvia en 2011, resultando en una media de 33 vueltas por piloto para el compuesto 'florero extremo' (15 de ellas tras los dos periodos de safety car hidrofóbico) y 37 vueltas para el 'florero intermedio'.

Safety car en la salida del GP de Canadá 2011
Desde que en 2012 Pirelli decidiese renombrar como 'Cinturato' a sus dos compuestos de neumáticos diseñados para la lluvia, estos han sido vistos más veces en exposiciones que montados en los monoplazas. Las explicaciones sobre los litros de agua que evacúan y cómo los han ido mejorando, para que esa gran mentira de que no funcionan correctamente no empiece a perseguirles al ritmo de los fuegos artificiales de Silverstone, pueden catalogarse ya de leyenda, pues aunque todos conocemos ya su funcionalidad y sus propiedades, no ha habido mucha ocasión de verlos sobre el asfalto.

Entre 2012, 2013, y lo que llevamos de 2014 se han empleado únicamente en tres carreras, pues a la hidrofobia de la FIA hay que sumar la sequía meteorológica que el año pasado nos dejó con las ganas de ver a Charlie Whiting apretando su botón favorito, el de la bandera roja. La última carrera que se vio afectada por la lluvia a día de hoy sigue siendo la de Malasia 2013, y ni siquiera se produjeron precipitaciones durante ella. Seis fueron las vueltas de media que dio cada piloto ese día antes de cambiar a los compuestos de seco, y esa fue la cruel historia de los Cinturato verde en los domingos de la pasada campaña.

En 2012 fueron protagonistas del desenlace del mundial en Brasil, donde tampoco vimos una carrera completamente mojada, pues durante bastantes minutos se dieron las condiciones adecuadas para emplear neumáticos de seco, pero que probablemente sea el último ejemplo de una carrera disputada sin suspensiones con una cantidad de lluvia decente. Unos meses antes se habían empleado en Malasia, territorio clave para que la hidrofobia vaya en aumento gracias al inteligentísimo cambio de horario realizado por 'Mr. Think before you bribe' en 2009. La carrera de Sepang 2012 es el último ejemplo de coche de seguridad y bandera roja por lluvia de esta F1 moderna. De media, cada piloto utilizó neumáticos de lluvia extrema en 12 vueltas en toda la temporada, mientras que los intermedios se dejaron ver un poco más, 45 por piloto.

Los Cinturato no han podido tener mucho protagonismo en una etapa de sequía dominical, y aunque ha habido más clasificaciones que carreras afectadas por la lluvia, tampoco han brillado los sábados más allá de por su ausencia. La pasada temporada arrancaba por todo lo alto con el aplazamiento de la clasificación inaugural al domingo, y en el presente GP de Hungría hemos tenido el último grito de la hidrofobia, con la suspensión temporal de una clasificación en la que ningún piloto llegó a emplear compuestos 'florero' pese a la aparición de la lluvia.

Nürburgring y Fuji, plantando la semilla

Todo empezó con un fuerte chaparrón tormentoso en Alemania coincidiendo con la salida del GP de Europa. El día en que Markus Winkelhock se ganó un hueco en nuestros corazones vimos la primera suspensión por lluvia en una carrera reciente. Cierto es que la lluvia fue muy intensa, pero también que la mitad de la parrilla que se salió en la primera curva iba con neumáticos intermedios en condiciones extremas. Posteriormente, en el GP de Japón, vimos la primera salida tras el coche de seguridad, marcándose un relevo récord de 18 vueltas consecutivas que ni siquiera Corea 2010 pudo superar. Fue el inicio de una nueva era en la F1.

En 2008, la carrera que sirvió para que Vettel mostrase al mundo su candidatura a futuro campeón del mundo también supuso la continuación de esa práctica que a día de hoy damos casi como habitual, la salida en mojado tras el coche de seguridad. Fueron solo dos vueltas, pero suficientes para ver asomar el primer brote de la semilla de la hidrofobia, que ya se había plantado en Fuji un año antes.

Safety car en la salida del GP de Italia 2008, Monza
El siguiente Gran Premio disputado bajo la lluvia es un clásico de la F1, deparando una de las decisiones de título más emocionantes de la historia. El final de infarto quizás nos hizo olvidar que el primer brote hidrofóbico propició una salida abortada y un retraso de diez minutos por la lluvia para que los pilotos pudiesen salir con compuestos adecuados. ¿Justificada? Robert Kubica partió igualmente con el compuesto de seco y completó la primera vuelta sin accidentarse ni morirse de pánico antes de cambiar a los de lluvia.

Naufragio por cambio horario

En la siguiente temporada se produjo uno de los episodios más tragicómicos desde aquel bochornoso GP de Estados Unidos 2005, desencadenado, cómo no, por un Bernie Ecclestone agarrado a su timón sin conocer el rumbo pudiendo estar en el asilo jugando al chinchón. Retrasar el horario de la carrera para adaptarlo a Europa y mantener así las audiencias quizás no fue la más brillante de las ideas en una época del año en la que aún se producen lluvias torrenciales vespertinas. ¿Las consecuencias? Quinta carrera histórica y primera en 18 años en la que se repartieron la mitad de los puntos por no llegar al 75% de las vueltas. El nuevo horario se ha mantenido intacto desde entonces. La pela es la pela.

En el siguiente Gran Premio, aún atizados por semejante espectáculo, hubo que salir tras el coche de seguridad. Fue el inicio de la sudoración fría de Charlie Whiting, con un 15% de la carrera bajo safety-car-hidrofóbico, o lo que es lo mismo, ocho vueltas completas hasta que se decidió dar la salida. Ese año no habría más carreras bajo la lluvia, pero fue suficiente para demostrar que algo estaba cambiando para mal.

No corras con lluvia, corre sin luz

En la que fue la última temporada de Bridgestone en la F1, sus neumáticos de lluvia tuvieron mucho trabajo. La carrera inaugural empezaba sobre asfalto húmedo, pero la salida se produjo en parado con neumáticos intermedios, algo que ya resultaba hasta novedoso. China y Turquía se vieron afectadas ligeramente por precipitaciones, y en Bélgica se emplearon desde los neumáticos de seco hasta los de lluvia extrema en una carrera de condiciones muy cambiantes como suele ser habitual en Spa cuando el tiempo no acompaña.

Pero la racha no duró mucho y llegó el esperpéntico estreno de Corea, donde vivimos un adelanto del récord de Canadá 2011 con todos los ingredientes: salida tras el coche de seguridad, bandera roja por la lluvia y un 31% de las vueltas bajo safety-car-hidrofóbico. 17 giros estuvo el coche de seguridad en pista mientras Lewis Hamilton pedía por la radio que se iniciase la carrera, que las condiciones no eran malas. Al final se les hizo de noche, literalmente, pues se rondó la suspensión por falta de visibilidad, terminando bajo unas condiciones mucho más inseguras que las existentes al inicio de la carrera, aunque no tan inseguras a ojos de la FIA, por lo visto.

La carrera de F1 en Corea 2010 terminó de noche

Los datos de la F1 hidrofóbica

Recapitulando, desde el Gran Premio de Europa 2007, momento en el que vimos la primera suspensión de carrera por lluvia en la 'F1 moderna', se han disputado 20 carreras afectadas por la lluvia. En un asombroso 45% de ellas se ha visto alguna medida de 'seguridad' que ha retrasado, interrumpido e incluso suspendido la competición con las precipitaciones como único motivo. En un 25% se ha salido directamente detrás del coche de seguridad. Un total de 77 vueltas se han realizado detrás de un coche de seguridad instaurado únicamente por motivos meteorológicos, suficientes para completar cualquier carrera del calendario a excepción de Mónaco, que tiene 78.

En la última década (2004-2013), 25 carreras se han visto afectadas por la lluvia. En el primer lustro (2004-2008) se disputaron 13 de ellas, y 8 fueron los coches de seguridad desplegados en total, además de una bandera roja. En este último lustro (2009-2013) se han disputado 12, con un total de 18 coches de seguridad y 3 banderas rojas. Es decir, en los últimos 5 años prácticamente se han triplicado las medidas de seguridad respecto a los cinco años anteriores en carreras afectadas por la lluvia. ¿Qué es lo que falla en esta nueva Fórmula 1? ¿Por qué existe miedo a correr en mojado? ¿Por qué un coche de seguridad permanece en la pista hasta que el neumático óptimo es el intermedio o incluso uno de seco? ¿Por qué no se corre en condiciones en las que sí se corría en el pasado si ahora hay mucha más seguridad que entonces?

Hay muchas teorías y opiniones al respecto, pero ninguna explicación oficial. Bajo mi punto de vista, FIA, FOM y otros chicos del montón no quieren que se produzca una gran cantidad de accidentes durante una carrera. Recordemos nuestro punto de partida aquí, Nürburgring 2007, con media parrilla saliéndose en una curva con el neumático equivocado. Desde entonces se temen las situaciones en las que la lluvia se intensifica y los pilotos tienen que completar una vuelta con el neumático incorrecto (salida de Brasil 2012 como ejemplo más reciente). Se teme a una montonera en las salidas con lluvia, de ahí que se opte por utilizar el coche de seguridad.

Hay quien opina que los neumáticos de lluvia extrema no evacúan suficiente agua. Recordemos que esto ya empezó en la era Bridgestone, con quienes hemos visto carreras en condiciones muy malas sin interrupción alguna. Las condiciones de Corea 2010, China 2009 o Italia 2008 no me parecen mucho peores que las de Silverstone 2008, donde se corrió de principio a fin sin ningún tipo de problema. ¿Es Pirelli ahora culpable? Para nada, precisamente porque esto ya dio comienzo en la etapa de Bridgestone, y porque a un fabricante de neumáticos no se le olvida de la noche a la mañana la receta de su producto. En entrenamientos libres hemos visto a los monoplazas hacer vueltas con los neumáticos de lluvia extrema sin problemas, bajo condiciones realmente malas.

También hay quien considera que los F1 actuales no son aptos para correr en mojado. Me pregunto entonces dónde se delimitaría esa línea entre los F1 que no se pueden pilotar bajo lluvia y los que sí, y exactamente cuál es el motivo por el cual un monoplaza moderno no es apto para la lluvia y los antiguos salían en condiciones mucho peores a esas que ahora propician un coche de seguridad inmediato. Volvemos a lo dicho antes: un monoplaza que puede rodar sin problemas en unos entrenamientos libres, ¿por qué no puede hacerlo en la carrera? Se tiende a pensar también que las limitaciones establecidas por la normativa de parque cerrado tienen su impacto cuando pasamos de una clasificación en seco a una carrera en mojado, pero si ese fuera el problema real, ¿no sería mucho más sencillo que, en lugar de utilizar el coche de seguridad, se permitiesen dichos cambios en caso de lluvia el domingo, al igual que se permite salir con neumáticos de lluvia en lugar de con los slicks de la clasificación? ¿No sería más lógico eso que ampliar el parque cerrado hasta antes de los terceros libres como ocurrirá a partir de 2015?

Nubes negras en Malasia 2009, F1
Todo esto me lleva a pensar lo expuesto un par de párrafos arriba, que en realidad lo que existe es un miedo a que varios monoplazas no finalicen la carrera y terminen estrellados contra alguna protección. Se cruzan, como siempre, intereses económicos entre patrocinadores de equipos, patrocinadores globales o de cada Gran Premio, la inversión realizada por los organizadores de cada evento, las audiencias televisivas... algo ante lo que una imagen de 'demolition derby' se considera negativo.

Sí, es una soberana exageración y un sinsentido, pero simplemente un sinsentido más en una F1 repleta de ellos. Una categoría falsamente preocupada por el aficionado, a quien utilizan para justificar cambios ridículos cuya única finalidad es la de no perder los beneficios económicos inmediatos que mueven el chiringuito de Bernie. Megáfonos y chispas como soluciones ridículas a problemas inexistentes, mientras problemas reales como el de la lluvia no parecen tener una solución inmediata. La seguridad por bandera, la del safety car cuando caen cuatro gotas, el mismo que no sale cuando un monoplaza está atravesado en mitad de la recta principal y se obliga a los comisarios a cruzar el circuito en plena carrera. Sinsentidos, muchos sinsentidos, que sólo encuentran explicación desde un punto de vista económicamente autoritario.

A fecha de publicación de esta entrada, está a punto de disputarse el Gran Premio de Hungría 2014 con precipitaciones en el horizonte, y aunque desearía ver una carrera bajo la lluvia a la antigua usanza, como la última vez que vimos una totalmente en mojado y sin interrupciones (Gran Bretaña 2008), la idea de que el agua y el aceite no se mezclan es más poderosa que cualquier deseo de vivir una tarde épica de automovilismo.
11 de junio de 2014
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Un candidato a la altura

Nico Rosberg celebra la pole position en el GP de Canadá 2014
Después de un Gran Premio de Mónaco de exagerados tintes polémicos, cabía esperar un nuevo duelo de
Mercedes por la victoria en el Gilles Villeneuve, y a un Lewis Hamilton con el cuchillo entre los dientes en uno de sus circuitos talismán. La pole de Nico Rosberg el sábado no se la esperaba prácticamente nadie, prueba de ello es la sorpresa que incluso en los medios de comunicación existía esa tarde. Fue una reacción que ya se había intuido, entre conspiraciones varias, en Montecarlo, cuando el alemán dio su golpe de autoridad sobre la mesa tras cuatro carreras consecutivas resignado al segundo puesto. A lo inesperado de verle por delante en Canadá se sumaron los problemas mecánicos de ambos W05 y su primera derrota del año, con Red Bull pescando en río revuelto ante otra actuación más que cuestionable de Williams. Ingredientes de sobra para que la de Montreal sea hasta el momento la mejor carrera del año.

Dentro de este conglomerado de imprevistos hay varios puntos que me gustaría resaltar, ya que pienso que quizás no se les ha prestado suficiente atención o no se ha ahondado en detalles. Por ejemplo, los problemas de Mercedes. Los dos coches plateados sufrieron una pérdida de potencia simultánea al quedarse sin el sistema que recupera la energía cinética durante la frenada y la transforma en energía eléctrica, conocido como MGU-K, y similar a lo que hasta este año se denominaba KERS. Esto supuso básicamente una pérdida de 160CV a partir de la vuelta 37, prácticamente durante media carrera, lo que se tradujo en una velocidad punta en torno a 30km/h inferior a la que el W05 podría marcar de no tener ningún problema. Por eso empezamos a ver cómo los tiempos tanto de Rosberg como de Hamilton caían hasta tres segundos por vuelta. Pero a la consecuencia más obvia se une también otra que no se aprecia tan fácilmente, el sobrecalentamiento de los frenos traseros. En palabras del propio Rosberg al término de la carrera:

"Cuando pierdes el ERS, no tienes el "frenado del motor" al no tener ya recuperación de energía en la parte trasera, por lo que todo el frenado pasa a hacerse automáticamente con los frenos traseros, que tienen que trabajar mucho más, con lo que se sobrecalientan. El coche no está hecho para eso, por lo que la temperatura de los frenos traseros se disparó. Tuve que cambiar el reparto de frenada completamente hacia delante, refrigerar los frenos constantemente y al mismo tiempo hacer vueltas de clasificación con un tren de coches detrás, y sabía que si uno de ellos me adelantaba, perdería posición con todos, porque no tenía velocidad punta, así que estoy contento de terminar segundo y sumar unos buenos puntos."



Mientras Rosberg luchaba por mantener el liderato de la carrera durante 30 vueltas antes de perderlo con Ricciardo a 3 del final, Lewis Hamilton abandonaba 10 vueltas después de sufrir el fallo en la MGU-K debido a problemas en los frenos. Surge entonces la inevitable pregunta: ¿Por qué Lewis abandona y Nico consigue llegar a la meta? El director técnico del equipo, Paddy Lowe, se apresuraba en comentar ante los micrófonos de la Sky británica que el problema de frenos de Hamilton había sido independiente de la pérdida de potencia que ambos sufrieron, pero en la misma entrevista se contradice cuando el periodista Ted Kravitz cuestiona la independencia de dichos problemas, afirmando que efectivamente al fallar la MGU-K se pone más carga de trabajo sobre los frenos traseros. El propio Hamilton atribuyó su abandono al hecho de estar a rebufo del Mercedes de su compañero, algo que pudo haber hecho que sus frenos se sobrecalentasen más que los de un Nico que rodaba con aire limpio por delante.

Independientemente de que Hamilton pudiese o no haber hecho algo, y de que Mercedes saliese a atajar a tiempo el problema o no, lo cierto es que esta carrera ha sido una clara muestra de la inteligencia con la que pilota Rosberg, lo que bajo mi punto de vista es su arma más poderosa en su lucha particular con Lewis por el título de este año. Pero además de este factor, cabe destacar la igualdad a velocidad pura que existe actualmente entre ambos. La superioridad con la que Hamilton venció y asustó en Malasia no ha vuelto a repetirse, y Rosberg se atreve a plantarle cara a una vuelta, donde la pole se decide por centésimas.

Aunque el domingo fue Ricciardo quien se llevó la gloria, y pese a que la superioridad del W05 permitió a Rosberg defenderse del Force India de Pérez con 160CV de potencia menos, creo que en Canadá hemos visto la mejor versión y la mejor actuación de un Nico que es consciente de la importancia de lo que se está jugando. Si en Mónaco supo manejar la presión de tener que reaccionar a las cuatro victorias consecutivas de Hamilton mientras se cuestionaba su error del sábado, en Montreal ha dado un paso más al controlar una situación que parecía destinada al desastre.



Antes de su primer triunfo en China 2012 pensaba que Rosberg tenía potencial para ganar, pero siempre he tenido la duda de lo que podría hacer bajo la presión de estarse jugando un mundial. De momento me alegra ver que, pese a errores como los de China o Mónaco, está sabiendo no sólo manejar esa presión y mantener la consistencia de resultados que le llevó a ser fichado por Mercedes en 2010, sino sobreponerse a dificultades y presiones externas para ganar o minimizar daños.

Lo que suceda de aquí en adelante es una historia por escribir. Visto lo visto, quizás una historia más emocionante de lo que se pronosticaba hace tan sólo unas semanas o meses. Mercedes tiene todas las papeletas para seguir dominando con autoridad si la fiabilidad acompaña, y por fortuna para los aficionados está en manos de sus pilotos decidir quién se lleva el título. De Hamilton no se espera otra cosa, y Rosberg ya ha dejado claro que es un candidato a la altura. Podemos estar seguros de que el campeón lo será con todo merecimiento.
7 de abril de 2014
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Con el rabo entre las piernas

Luca Di Montezemolo expone sus quejas ante los medios en el paddock de Baréin
El espectáculo que ha brindado la carrera del Gran Premio de Baréin 2014, además de formidable, ha sido también tremendamente oportuno, adornado incluso con ciertos tintes tragicómicos que han puesto el broche de oro al fin de semana. Para los creyentes en el karma ha debido ser un bombazo, pero nada comparado con la sensación de quienes defendíamos desde incluso antes del inicio de la temporada el camino que ha tomado la nueva Fórmula 1.

Las quejas sobre el sonido de los motores V6 turbo eran más que predecibles, no hay que remontarse mucho más atrás para ver el mismo tipo de protestas con la introducción de los V8, pero costaba imaginar que llegarían hasta el punto de organizar reuniones de urgencia entre ‘los más poderosos del mundillo’. La oposición de Bernie Ecclestone tampoco resultó una sorpresa, ni mucho menos, pues la voz de don dinero sale a pasear cada vez que existe una amenaza de pérdidas económicas; pero la postura de Luca di Montezemolo sí resultó asombrosa inicialmente, tendiendo más hacia lo ridículo en estos últimos días.

Las palabras de Bernie Ecclestone siempre hay que cogerlas con pinzas, pues su actitud normalmente extraña ante las preguntas de los medios puede dar lugar a respuestas absurdas. Por eso quizás se le pueda perdonar que definiese el sonido de los nuevos motores como basura antes siquiera de haberlos escuchado. Él mismo se encargó de dejar claro en el pit-lane de Albert Park que “ahora que los escucho en persona suenan mejor que en la televisión”.

Lo que sí resulta reprochable es el hecho de que utilice a los aficionados como objeto de justificación de sus artimañas. Me explico, Bernie ha pasado estas últimas dos semanas insistiendo en la prensa que “hay que cambiar el sonido”, “hay que hacer algo para que suenen mejor”, “hay que cambiar algo, aunque sea sólo en los escapes”, y justificaba esas palabras con el descontento generalizado de los aficionados. Dejando a un lado que el calificativo de ‘generalizado’ sea más o menos correcto, especialmente al ver a bastantes fans hablando positivamente de dicho sonido, lo que Ecclestone quiere decir con “la importancia de la opinión de los aficionados” es “la importancia del dinero de los aficionados”. Eso también lo dejó claro este fin de semana en otra entrevista más relajada concedida a la Sky británica, donde dijo que “debemos ver cómo reacciona la gente con la compra de entradas para ir a ver las carreras.”

Ese es el interés que mueve a Bernie realmente, que los organizadores estén satisfechos y paguen las enormes tasas que les impone sin temor a no poder recuperar esa inversión porque las gradas se queden vacías. Por eso se prefiere parchear a la F1 con medidas como el DRS, la doble puntuación en la última carrera o unos neumáticos más degradables. Si realmente importase el aficionado y no sólo su cartera, la FOM del señor Ecclestone pondría a nuestra disposición mejores contenidos en su web para que hasta aquellos a los que más nos cuesta entender la parte técnica comprendamos qué es un caudalímetro, por qué se introduce una limitación de flujo de combustible o por qué los motores turbo tienen un sonido diferente al de los V8. También abriría un poco la mano y dejaría a nuestra disposición más contenidos visuales como vídeos, y haría un esfuerzo por acercar lo que se mueve en un circuito a alguien que todavía no lo haya vivido en persona. En definitiva, el aficionado medio podría estar mejor informado, sentirse más atraído por la F1 y, como consecuencia, ver con mejores ojos el pagar una entrada para ir a ver el espectáculo si la FOM se bajase del burro de la exclusividad y abriese un poco más las puertas de la F1 al mundo, como ocurre en muchas otras categorías y deportes ante los que la Fórmula 1 está a años luz en este aspecto.

Luca di Montezemolo llegó, vio y se largó

La susodicha parte tragicómica de esta historia viene montada en un ‘cavallino rampante’ con Luca di Montezemolo a las riendas. El presidente de Ferrari se hartó de recordarnos durante los últimos años aquella frase de Enzo Ferrari sobre la aerodinámica y los motores que tan bien encajaba con la situación de la Scuderia ante el ascenso y posterior dominio de Red Bull y Sebastian Vettel. Repitió hasta la saciedad que la aerodinámica no debería ser tan decisiva y que los motores, congelados, deberían cobrar más protagonismo. Llegamos a 2014 y se produce un cambio revolucionario, acordado y establecido con cinco años de antelación, en el que los motores son el principal foco de atención y marca diferencial de rendimiento, y don Luca no tarda ni dos carreras en salir a criticarlos duramente sin ningún tipo de rubor ni vergüenza. Casualmente, Ferrari se ha visto superada holgadamente en pista, esta vez por Mercedes.

La compañía italiana decide apuntarse a ‘la táctica Bernie’ y utiliza al aficionado como objeto para apoyar su teoría, sacando conclusiones muy concretas de una encuesta cuya pregunta es completamente simple: “¿Te gusta esta nueva Fórmula 1?”. Los resultados de la encuesta son publicados oportunamente justo antes del viaje de Montezemolo a Baréin e inclinan la balanza de fora espectacular hacia el ‘No’ con un 83%. En una nota adjunta señalan que este 83% “rechaza este nuevo formato principalmente por el hecho de que se obligue a los pilotos a levantar el pie para ahorrar combustible, por el sonido de los nuevos motores y por la confusión de unas reglas que son demasiado complicadas.” Curiosamente, en ningún momento hacen referencia en la encuesta ni al ahorro de combustible, ni al sonido de los motores, ni a la confusión de las reglas. La pregunta es simple y única: “¿Te gusta esta nueva Fórmula 1?” A este despropósito de datos inventados se le añade también el hecho de que la votación múltiple por parte de una misma persona no estuviese desactivada. (Recomiendo
este artículo al respecto en la igualmente recomendable web F1 Fanatic, donde analizan exactamente lo que acabo de comentar en este párrafo.)

Este domingo, don Luca se presenta en Baréin para reunirse de urgencia y explicar su plan a la FIA, además de hablar con los medios para decir exactamente lo mismo que publicaron en su web y atribuyeron a ‘la opinión de los fans’. Recibe la negativa rotunda de Jean Todt, quien dice que “no podemos cambiar las reglas sólo porque Luca venga a pedirlo, de lo contrario esto sería una república bananera”, y posteriormente recibe un bofetón de realidad con un carrerón que nada tiene que ver con los dos primeros que pudimos ver en Australia y Malasia, y que venían como anillo al dedo para justificar sus lamentos. Por si eso fuese poco, Mercedes lanza numerosas pullas hacia Maranello mientras celebran su doblete, haciendo mención a las ya célebres palabras del propio Luca sobre los “pilotos de taxi” o directamente calificando como “basura política” sus quejas. Don Luca, mientras sus Ferrari se desinflaban nuevamente en la pista, no tuvo la valentía de escuchar estas réplicas en el circuito, pues ya lo había abandonado antes del término de la carrera con el rabo entre las piernas.
18 de febrero de 2014
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Adrian Newey desvela que el Red Bull RB10 no tendrá motor, sino vela

Adrian Newey en su oficina de trabajo
El desastre del equipo Red Bull Racing en los primeros test de pretemporada en Jerez ha calado hondo en Milton Keynes, lugar al que Adrian Newey viajó inmediatamente para buscar una solución a los problemas de su nuevo monoplaza, el RB10. El todopoderoso ingeniero y piloto radiocontrol de F1 se refugió durante más de dos semanas en su zulo de trabajo tras comprar veinte paquetes de folios y doce cajas de lápices en una copistería jerezana, y desde entonces ha estado totalmente alejado de los focos... hasta ahora. Este blog ha conseguido acceder de forma exclusiva al lugar donde las ideas del prestigioso ganador de los últimos cuatro títulos se plasman en papel, y ha conseguido unas inéditas e impactantes imágenes del nuevo diseño que planea introducir de cara a los próximos test de Baréin. Además, el ingeniero británico sacrificó parte de su tiempo para concedernos una entrevista que presentamos en primicia mundial y universal.

MAND F1: Antes de nada, nos gustaría darle las gracias por concedernos unos minutos de su preciado tiempo.
Adrian Newey: No hay de qué, justo acababa de terminar mi boceto del nuevo lector extrasensorial de antimateria cerebral y me disponía a tomar un refrigerio y unos altramuces.

M-F1: Por todos es conocido que el nuevo RB10 no ha nacido como se esperaba, ¿cree que el problema reside en la gestación del 'bebé' o se debe a unos motores Renault defectuosos?
AN: Lo cierto es que desde el principio quisimos tomarnos la situación con calma antes de buscar culpables, pero una vez que finalizaron los test sin haber completado apenas trabajo en el coche procedimos a analizar la raíz del problema. Claramente, el diseño tan compacto de la parte trasera no se lleva bien con la gran refrigeración que necesitan las nuevas unidades de potencia de Renault, así que decidimos buscar otras alternativas y empezar de cero.

M-F1: Entiendo que la alternativa principal será incrementar la refrigeración en esa parte trasera y, por tanto, 'relajar' un poco esa compactación.
AN: No, en realidad esa idea no hemos llegado ni a planteárnosla, porque personalmente no soy nada partidario de poner entradas de aire por todas partes o hacer unos pontones del tamaño de la boca de Daniel [Ricciardo], así que en lugar de hacer hueco para que el motor respire, decidimos eliminar el motor y comprimir así mucho más la parte trasera al mismo tiempo que nos quitamos de encima el marrón del sobrecalentamiento.

M-F1: Espere, ¿está diciendo que su nuevo monoplaza no dispondrá de motor?
AN: Exacto, y dada mi conocida afición por el mundo de la vela, no debería suponer un grave problema para nosotros el hecho de ser empujados por el viento en lugar de por combustible, algo con lo que también nos evitamos los problemas de consumo que otros seguramente tendrán.

Posible diseño del nuevo barco de vela de Red Bull para la temporada 2014 de F1
M-F1: ¿Pero el reglamento contempla esta posibilidad? ¿Y cómo esperan ser más rápidos que el resto de competidores con el simple impulso del aire?
AN: Sabíamos que la FIA podría meter la pata al tener que redactar tantas normas nuevas, y revisando el nuevo reglamento técnico nos encontramos con una laguna que nos permite eliminar el motor. Nos pusimos en contacto con Charlie Whiting para confirmarlo, y aunque al principio parecía reticente a la idea, con unas cuantas amenazas de regarle a manguerazos en cada Gran Premio conseguimos que la aceptara como válida.

M-F1: En tal caso, estaríamos ante uno de los diseños más innovadores de la historia de la F1. ¿Cómo cree que reaccionarán el resto de competidores?
AN: Probablemente dirán que es ilegal y presentarán sus quejas, pero como ya hacían lo mismo cuando teníamos motor, es irrelevante. Sin embargo, hay una cosa que sí nos preocupa, y es el hecho de que las reservas de tela estén muy mermadas debido a la fabricación de las gorras de Fernando Alonso, por lo que no sabemos en qué situación nos podremos encontrar si se nos rompe una vela.

M-F1: ¿Qué sucede entonces con su relación con Renault? ¿No existió la opción de un acuerdo si ellos resolvían sus problemas?
AN: Renault dejará de ser nuestro suministrador, obviamente. Y sí, intentamos que buscasen una solución al problema de sobrecalentamiento, pero estaban demasiado preocupados organizando parrilladas colectivas en Viry, así que les dimos la patada como si de un Webber cualquiera se tratase.

M-F1: ¿Probarán su nuevo diseño en Baréin o tendremos que esperar más para ver ese esperado prototipo?
AN: Sí, para Baréin esperamos tenerlo todo listo y si todo va bien y el viento arrecia podremos empezar a trabajar en exprimir su rendimiento. Ya hemos podido realizar las primeras pruebas en un test privado en Galicia, y los resultados han sido satisfactorios, pero debemos tomarlos con cautela porque cada circuito es diferente y no en todos habrá una ciclogénesis explosiva.

M-F1: ¿Han tenido entonces Vettel y Ricciardo la oportunidad de probar ya su nueva arma?
AN: No, las pruebas las llevamos a cabo por radiocontrol, que es el sistema que volveremos a utilizar como venimos haciendo durante los últimos cuatro años y medio. Sebastian y Daniel han empezado a entrenar en el simulador para el torneo de PlayStation que disputarán mientras yo manejo el timón durante los Grandes Premios.
15 de mayo de 2013
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No dejes para mañana lo que puedas solucionar en pretemporada

Mecánicos de Lotus inspeccionan los neumáticos Pirelli en el paddockPirelli, Pirelli, Pirelli, Pirelli... justo cuando pensábamos que los neumáticos no podían tener más protagonismo, surge la polémica de la temporada para meterlos en el ojo del huracán. Las modificaciones que se implantarán a partir del Gran Premio de Canadá han despertado todo tipo de opiniones y teorías, avivando un incendio que no parece cercano a extinguirse. Los argumentos esgrimidos por la compañía italiana son varios, pero me resultan insuficientes cuando estamos hablando de un cambio importante en plena temporada. Sí, importante, porque pese a que nos estén intentando vender que las modificaciones estructurales que realizarán no tendrán un impacto en el orden establecido de la parrilla, en una Fórmula 1 en la que los neumáticos tienen tanta importancia me resulta imposible creer que un monoplaza siga comportándose igual cuando le cambias sus 'suelas'.

Para ordenar mis pensamientos, voy a empezar explicando aquello que considero fundamental y clave en este asunto. Modificar reglamentos, elementos técnicos o neumáticos en mitad de una temporada no es algo que genere precisamente confianza en los aficionados, y cuando hablamos de cambios que podrían haberse evitado antes del primer Gran Premio del año se convierten en algo difícilmente aceptable por muchas explicaciones que intenten darnos. Bajo mi punto de vista, teniendo en cuenta la enorme importancia que tienen los neumáticos en la F1 actual, estos deberían mantenerse intactos desde la primera hasta la última carrera, y además deberían asignarse en marzo los compuestos empleados en cada Gran Premio, hasta el último en noviembre. ¿Por qué no ocurre esto? Esa es la gran pregunta en este debate, a la que Pirelli intenta responder con varios argumentos y, en ocasiones, con explicaciones contradictorias.

Argumento 1: El monoplaza de pruebas, Renault R30, está desactualizado

Esta explicación es bastante coherente, y con ella Pirelli quiere dejar claro que los equipos también tienen parte de culpa en esta situación al no haberse prestado a ofrecerles un monoplaza con especificaciones actuales. Parece evidente que desarrollar unos neumáticos con características muy especiales y concretas en un coche construido para lidiar con las rocas de Bridgestone no es lo mejor que pueda hacerse, pero una vez que sabes que los equipos no van a ofrecer su ayuda, lo ideal sería buscar alternativas para que esto no te lastre.

Renault R30, el coche de pruebas de Pirelli

Argumento 2: Hay pocos días de entrenamientos de pretemporada

Y una de las alternativas sería la de ampliar las jornadas hábiles de entrenamientos, para que los equipos prueben los neumáticos en sus coches actuales y Pirelli pueda recibir información útil en aras de desarrollarlos. La compañía italiana ha asegurado en su último comunicado que los equipos están dispuestos a que esto sea así, por lo que las trabas son menores que a la hora de disponer de un monoplaza para pruebas particulares. ¿Qué o quién impide entonces que en lugar de tres semanas tengamos cuatro, o cinco, de entrenamientos? ¿La FIA? ¿La reducción de costes? Sea cual sea la respuesta, ahora mismo creo que queda bastante claro que compensaría ampliar los días hábiles de test. Pero también hay otra alternativa.

Argumento 3: En España hace mucho frío

Otra de las explicaciones con sentido es la que hace referencia a las condiciones meteorológicas en los test invernales. España ha sido el destino de todos los entrenamientos de pretemporada en 2013, por ser uno de los lugares más cálidos de Europa, pero en los últimos meses ya hemos escuchado que estos test podrían desplazarse a Oriente Medio, donde las temperaturas serían más altas y, por tanto, similares a aquellas en las que los neumáticos trabajarán durante la temporada. ¿Por qué no se ha tomado la decisión de acudir allí antes? ¿Es de nuevo la FIA quien tiene la culpa? ¿De nuevo la excusa de la reducción de costes por la cercanía de las fábricas? Demasiadas excusas ante soluciones que parecen claras y relativamente sencillas para evitarnos un problema como el que nos ocupa.

Argumento 4: Hay muchas paradas en boxes

Entramos ahora en las explicaciones sin sentido, contradictorias, o que sólo sirven para acrecentar la desconfianza y dar pie a más conspiraciones. En Montmeló vimos a varios pilotos optar por estrategias a cuatro paradas, y de hecho a Fernando Alonso le sirvió para ganar la carrera con su Ferrari. Esto, por lo visto, ha parecido excesivo e inadmisible, ya que según Pirelli sólo les había ocurrido una vez y no es lo que le habían pedido inicialmente. Partiendo de la base de que no sólo había ocurrido en Turquía 2011, sino también en el propio Circuit de Catalunya en ese mismo año, tenemos ya un motivo para estar en desacuerdo. Pirelli ha explicado en multitud de ocasiones que a ellos les pusieron como referencia el GP de Canadá de 2010, y desde entonces hemos visto carreras con estrategias de ese estilo, pero con excepciones. Sin embargo, España 2013 no se considera una excepción, y tras una única carrera en 2013 con cuatro paradas ya se decide tomar medidas. No encuentro la lógica.

Gama de neumáticos Pirelli para la temporada 2013 de F1

Argumento 5: Las delaminaciones

La seguridad en la Fórmula 1 es fundamental, y cualquier cosa que la comprometa es muy probable que sea objeto de quejas, estudio y cambios (salvo cuando vemos ruedas salir volando de los coches por tuercas mal apretadas, pero este tema me da para otra entrada). Por tanto, si la delaminación que hemos visto de forma más que clara en varias ocasiones este año compromete gravemente la seguridad de los pilotos, deben tomarse medidas. La cuestión es si de verdad compromete de forma grave la seguridad o no, pues no hablamos de reventones que puedan hacer que te estrelles contra el muro. De hecho, la propia Pirelli explica que estas delaminaciones "no comprometen la seguridad del neumático", y que sólo hará perder tiempo al piloto en su vuelta de regreso a boxes. Por tanto, de problema de seguridad, poco.

El cambio de la carcasa de acero por la de kevlar, que se venía empleando hasta 2012, tendrá sus consecuencias en el comportamiento de los monoplazas, pues una desviación milimétrica de las 'suelas' en su contacto con el asfalto puede afectar al flujo aerodinámico y modificar, por tanto, la forma en que dicho monoplaza trata a los Pirelli. No lo digo yo,
lo dice Mark Gillan, que de esto debe entender un poco (os recomiendo leer sus explicaciones). ¿Da pie esto a teorías de conspiración? ¿Debemos indignarnos al ver la oportuna foto de la reunión de Horner y Toto Wolff con Hembery en las noticias? Cada uno tendrá su propia opinión, yo sigo sin ser demasiado partidario de pensar que esto se deba a presiones de Red Bull y Mercedes (de hecho no ha habido muchas quejas por parte de otros equipos) aunque sí opine que les favorecerá, pero lo cierto es que nos están dando motivos para estar muy en desacuerdo con eso de "un espectáculo fácil de seguir por parte del aficionado" que la propia Pirelli vende como lema.

Lo que ocurra de Canadá en adelante, lo veremos en su debido momento. Puede que Ferrari siga mandando, es probable que Red Bull no tenga tantos problemas, e incluso Mercedes podría aprovechar un poco mejor sus poles, pero pase lo que pase, sigue pareciéndome injusto y ridículo que se cambien las reglas del juego a mitad de temporada, y más cuando creo que esto se podía haber evitado antes del GP de Australia. Ahora, Pirelli seguirá dando demasiadas explicaciones y confundiendo incluso más a los aficionados; mientras la FIA seguirá callada y ausente, como si la solución a este problema no pasase por sus manos.

Os dejo un enlace al comunicado de Pirelli a raíz de los cambios y también mi opinión sobre las críticas a Pirelli el año pasado.
22 de abril de 2013
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Vettel rompió el DRS de Alonso en Baréin con un tirachinas

Vettel tirachinas Alonso en Baréin 2013
Sebastian Vettel lo ha vuelto a hacer. ¿Ganar? os preguntaréis. Sí, eso también, pero todos sabemos que victorias como esta de Baréin son debidas a la tremenda suerte que tiene el alemán, del que dicen que ha ganado la lotería cinco veces pese a no haber comprado nunca un décimo. A lo que nos referimos con la reiteración es, como no podía ser de otro modo, a su juego sucio sobre el asfalto y a su interés por estropear la carrera de sus rivales más cercanos. Después de su actuación en Malasia, donde dejó su indestructible Red Bull aparcado en la segunda curva con la única intención de que Alonso se estrellase contra él, en Baréin se las volvió a arreglar para romper el alerón trasero del Ferrari del asturiano y sacarle una vez más un buen puñado de puntos en el mundial.

Tal y como ha podido saber este blog de primera mano, gracias a nuestras fuentes ultrasecretas y megafiables en el paddock, Vettel inició sus maléficos planes el sábado tras la clasificación, cuando se detuvo a examinar el Ferrari de Alonso en el parque cerrado, como demostraron algunas imágenes tomadas por los fotógrafos allí presentes. Esto hizo pensar a algunos periodistas y reporteros de guerra desplazados a Baréin que el alemán podría fichar por el equipo italiano ahora que por fin tienen un buen coche, mientras otros creían que simplemente examinaba el cockpit para saber cómo es capaz de meterse ahí dentro Alonso con esos cojonazos. Lo cierto es que el pillo Seb estaba tramando algo mucho más importante de cara al desenlace de la carrera, y lo que realmente examinaba era el funcionamiento del DRS de los italianos.

Ese mismo día, al término de la clasificación, se pudo ver al tricampeón del mundo hablando con Helmut Marko en el garaje del equipo, y unas horas después de esa charla nuestros espías del paddock vieron llegar un paquete por envío rápido con una forma sospechosa (ver foto, abajo), que fue recogido por un mecánico de Red Bull. Todo parecía indicar que era un tirachinas, algo que fue confirmado pocos minutos después por uno de nuestros infiltrados en Milton Keynes, quien añadió no saber cuál iba a ser la utilidad de dicho artilugio: "Sólo nos han dicho que lo fabricásemos, creemos que es para tirarle piedras a la cabeza a Webber, pero no estamos seguros", nos informaba. No fue hasta el inicio de la carrera cuando comprobamos cuáles eran los verdaderos planes de la alianza Marko-Vettel.

Un mecánico de Red Bull recoge un paquete con forma de tirachinas

Utilizó los marbles del Mercedes de Rosberg como munición

En la salida, como era de esperar, Fernando Alonso consiguió adelantar al alemán gracias a la magia, pero el de Ferrari no duraría mucho en esa posición. Rosberg, que se mantuvo en cabeza, llegó a la primera curva con los neumáticos ya destrozados y dejando un reguero de marbles por el camino, algo que aprovechó Vettel para recoger munición, beneficiándose de la libertad que le otorga el hecho de que su RB9 sea teledirigido. Unas curvas después, con el Mercedes de Rosberg ya en las lonas, Sebastian pulsó el botón de 'adelantamiento automático' y se situó a la par de Alonso, aprovechando para lanzarle unos cuantos marbles con el tirachinas en dirección a su alerón trasero (recreación en la foto principal). Las consecuencias de este ataque despiadado fueron nefastas para el español, cuyo DRS resultó gravemente dañado y le dejó sin opciones de victoria.

Una vez finalizada la carrera, tuvimos la oportunidad de hablar con Vettel sobre este asunto en exclusiva, y nos confirmó que este plan ya había sido debatido en China: "En Shanghái vimos que Hamilton hacía la pole, y pensamos que nos podríamos aprovechar de los marbles que deja el Mercedes, que son más grandes y se sueltan antes que los del resto de equipos porque devoran los Pirelli, para sacudirle al alerón de Alonso. Sin embargo, en China estuvimos tan ocupados
puteando a Webber que no tuvimos tiempo para encargarnos de Fernando, y le dejamos ganar."

"Parecía una oportunidad única, pero este fin de semana Rosberg nos sorprendió con su pole y al verlo me dirigí corriendo a hablar con Helmut para organizarnos", confesó. "Fue todo muy rápido, y debo dar las gracias a los chicos de la fábrica por tener listo el tirachinas en un espacio de tiempo tan breve. Todo salió a la perfección el domingo, y Fernando ya está a 30 puntos, así que no podemos pedir más", concluyó el alemán.

Sebastian Vettel examina el Ferrari de Fernando Alonso en Baréin 2013, Bahrein

Alonso culpa a la "mala suerte" de lo ocurrido en Baréin

Posteriormente intentamos hablar con Helmut Marko, pero estaba ocupado dándole collejas a Lauda por defender a Webber, así que fuimos directamente a comentarle a Fernando Alonso lo sucedido, ante lo cual nos respondió: "Que estuviésemos justo en la trayectoria de los disparos de Vettel ha sido una mala suerte tremenda. Debemos trabajar para no tener tanta mala suerte, porque lo de Malasia ya fue un cúmulo de mala suerte y tanta mala suerte acaba haciendo que pierdas puntos por mala suerte y campeonatos por mala suerte, y eso es tener muy mala suerte por mucho que la suerte se equilibre al final." Nos despedimos de él con un "gracias por atendernos, Fernando, suerte en Barcelona", lo cual nos costó un bloqueo en twitter.

Stefano Domenicali también nos atendió, pero cuando le hablamos del problema en el DRS de Alonso dijo que era la primera noticia que tenía al respecto y nos preguntó en qué posición había terminado el español, así que decidimos dejar la investigación ahí y nos fuimos a las manifestaciones en el exterior del circuito a intentar que el ejército bareiní nos detuviese y nos encarcelase.
16 de abril de 2013
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El Tuercas regresa a lo grande participando en el 'Red Bullying'

Horner, Marko y El Tuercas durante su reunión
Tras el
desastre de Force India en Malasia, un conocido miembro del paddock de la Fórmula 1 amenazó con volver a hacer de las suyas después de que el equipo con sede en Silverstone le dejase "el listón muy alto". Hablamos de 'El Tuercas', ese introvertido mecánico que merodea por los Grandes Premios y ha trabajado ya en equipos de la talla de Renault, McLaren o Ferrari. Su labor es muy simple: dejar las tuercas de las ruedas sin apretar para causar el caos, abandonos e incluso sanciones. Como él mismo había comentado en una entrevista concedida exclusivamente a este blog, el caso de Force India fue una de las primeras ocasiones en las que él no tuvo nada que ver con el desastre causado. "Parece que me ha salido un competidor", nos explicaba, "y ha empezado fuerte, destrozando la carrera de un equipo con un abandono doble. Voy a tener que dar lo mejor de mí para estar a la altura", avisaba posteriormente.

A su llegada a Shanghái, todos los equipos mostraron ante los medios su temor ante esta posible 'guerra de tuercas sueltas', pero en los despachos se gestionaba un movimiento que sólo algunos periodistas españoles, siempre tan experimentados en asuntos conspiranoicos, fueron capaces de prever. Una reunión en Red Bull levantó las sospechas del siempre perspicaz Antonio Lobato, pero cuando procedía a elaborar su teoría le avisaron de que había estado observando a Toro Rosso por error. Posteriormente sí se produjo una reunión entre Helmut Marko, Christian Horner y 'El Tuercas' (foto, arriba), en la que se gestionó la estrategia a seguir durante el fin de semana y se pagó en negro a nuestro peculiar personaje para que hiciese bien su trabajo.

Según ha podido saber este blog, Marko dejó claro al Tuercas que "debe parecer un accidente, no una artimaña nuestra. Quiero que el domingo todo el mundo piense que a Mark le ha mirado un tuerto", a lo que El Tuercas replicó con un "no se preocupe, lo pensarán de todos modos". Christian Horner quiso intervenir, pero Marko se lo impidió: "Eh, tú calladito, que aquí mandamos Sebastian y yo. Anda, vete al muro a hacer bulto y atender a los medios para que no desconfíen."

Mark Webber tras abandonar en la clasificación del GP de China 2013
El trabajo del Tuercas pondría la puntilla a un elaborado plan de ataque contra Webber, el cual ya se iniciaría el sábado en la clasificación. El equipo de Milton Keynes contó con los servicios de otro viejo conocido del paddock, encargado de hacer de las suyas durante los repostajes hasta que consiguió hacer que los prohibieran. "Diría que mi momento cumbre fue con Ferrari en Singapur 2008, aunque tuve que encargarme de la luz del semáforo para que Massa arrancase la manguera de cuajo", explicó cuando se le acabó el chollo en 2010. Pese a ello, todavía ha encontrado un hueco en algunos equipos el año pasado, como en McLaren durante el GP de España, dejando tirado a un Hamilton que perdió su pole por falta de combustible: "Fue un momentazo, me sentí vivo y realizado de nuevo, justo cuando parecía que todo se había terminado para mí", nos relató en el paddock de Shanghái este fin de semana.

Su labor en Red Bull era exactamente la misma, impedir que Webber regresase a boxes y dejarle tirado en medio del circuito. Tras su éxito en McLaren, el equipo de las bebidas energéticas se interesó por sus servicios y le permitió disponer de un día de pruebas en Abu Dabi, donde dejó tirado a Vettel, causando perplejidad a nivel mundial. El equipo era consciente que salir desde el pit-lane era mejor que hacer la pole, como algunos periodistas españoles no tardaron en sacar a la luz gracias a un arduo trabajo de investigación, y Vettel terminó en el podio sin despeinarse.

Usaron a Vergne como cebo para meterle en boxes y dejarle sin tuerca

Por ese motivo, Red Bull debería hacer algo más durante la carrera si querían pararle los pies a Webber, y ahí entró en juego la habilidad de Helmut Marko y el tuercas. El plan consistía en hacer que Jean-Éric Vergne, sin opciones de puntos, no dejase pasar al australiano y ambos contactasen lo suficiente para obligarle a entrar a boxes y cambiar el alerón delantero. Una vez allí, El Tuercas debería dejar una rueda sin apretar y poner fin a la remontada del australiano. "El plan salió a la perfección, y me encanta ver que sigo en forma. Force India no me volverá a robar protagonismo", comentó un entusiasmado Tuercas el domingo por la noche. "Marko nos dijo que le harían dar una vuelta entera al circuito a 50km/h para dejarle aún más en ridículo. Estos tíos saben cómo hacer las cosas bien, me siento como en casa", prosiguió.

Mark Webber perdió una rueda durante la carrera del GP de China 2013
Como era de esperar, estas acciones tuvieron una repercusión inmediata en la prensa, y no tardaron en salir los primeros titulares como "Red Bullying", "Red Bull te da alas y te quita tuercas", o el "A Webber le ha mirado un tuerto, y es su jefe". La indignación llegó a puntos tan elevados que algunos periodistas españoles cancelaron las celebraciones de la victoria de Alonso, algo sin precedentes. Flavio Briatore, muy activo en twitter, no tardó en responder a esta polémica, expresando su indignación a través de esta red social: "Me parece bochornoso que un equipo sea capaz de hacerle eso a uno de sus pilotos para favorecer al otro, la Fórmula 1 apesta."
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