El agua y el aceite

Dicen que 'agua de nube, a unos los baja y a otros los sube'; que 'nunca llueve a gusto de todos'; y que 'después de la tempestad viene la calma', pero en el caso de la "Fórmula 1 moderna" el refranero popular español tiene un dicho más adecuado en 'cuando llueve y hace viento, cierra la puerta y quédate dentro', quizás recitado inicialmente por algún antepasado ibérico del ahora director de carrera Charlie Whiting.

Y es que lo que hasta hace no demasiados años era un aliciente de lujo para que el espectador viviese la emoción, e incluso en ocasiones la épica que rodeaba a una carrera de F1 cuando el cielo oscurecía, es ahora una alarma que despierta la hidrofobia de quienes controlan este circo cada vez más parecido a una reunión de payasos con mucha imaginación y nula gracia. A las pruebas que presentaré en breve me remito, pero basta con lanzar al aire una pregunta: ¿Recuerdas cuál fue la última carrera de F1 en la que no se utilizaron neumáticos de seco y no hubo interrupciones por 'hidrofobia'? Quizás alguno de estos datos te sorprenda.

Partiremos de una base clara: Durante una temporada completa de Fórmula 1 es complicado que se den las condiciones para que se produzca una carrera completamente bajo la lluvia, y de hecho que llueva incluso ligeramente en una cuarta parte de la veintena que se disputan ya puede considerarse un hecho insólito. En las últimas cinco temporadas, la media de carreras afectadas por la lluvia apenas pasa de dos, y si abarcamos la última década esa cifra asciende únicamente a 2'5 por temporada, prácticamente una octava parte del total.

Manejándonos en esas cifras, resulta evidente que el aficionado se entusiasme cuando las previsiones de cara al domingo de Gran Premio indican que el cielo va a complicarle las cosas a los pilotos, pero uno de los efectos colaterales de esta 'F1 moderna' es la preocupación por convertir lo que sería una tarde de lujo ante el televisor en una espera eterna para que el circuito se seque. Viendo lo habitual de esta práctica, pronto el aficionado pasará a desear que salga un día soleado y no le jodan el domingo, o incluso el sábado, pues la susodicha se extiende como un virus en el organismo de una competición más preocupada por su fachada que por su salud.

Cinturato es florero en italiano

El primer año de Pirelli en la F1 hizo que los compuestos 'florero', también conocidos por las leyendas como 'de lluvia', se ganasen un nombre propio, especialmente durante el bochornoso espectáculo que fue la maratón de Canadá. Salida tras coche de seguridad, aparición posterior del mismo por 'hidrofobia', bandera roja y récord de duración, reanudando la carrera en condiciones más cercanas a neumáticos de seco que de 'florero extremo'. Junto a Hungría, fueron las únicas carreras afectadas por la lluvia en 2011, resultando en una media de 33 vueltas por piloto para el compuesto 'florero extremo' (15 de ellas tras los dos periodos de safety car hidrofóbico) y 37 vueltas para el 'florero intermedio'.


Desde que en 2012 Pirelli decidiese renombrar como 'Cinturato' a sus dos compuestos de neumáticos diseñados para la lluvia, estos han sido vistos más veces en exposiciones que montados en los monoplazas. Las explicaciones sobre los litros de agua que evacúan y cómo los han ido mejorando, para que esa gran mentira de que no funcionan correctamente no empiece a perseguirles al ritmo de los fuegos artificiales de Silverstone, pueden catalogarse ya de leyenda, pues aunque todos conocemos ya su funcionalidad y sus propiedades, no ha habido mucha ocasión de verlos sobre el asfalto.

Entre 2012, 2013, y lo que llevamos de 2014 se han empleado únicamente en tres carreras, pues a la hidrofobia de la FIA hay que sumar la sequía meteorológica que el año pasado nos dejó con las ganas de ver a Charlie Whiting apretando su botón favorito, el de la bandera roja. La última carrera que se vio afectada por la lluvia a día de hoy sigue siendo la de Malasia 2013, y ni siquiera se produjeron precipitaciones durante ella. Seis fueron las vueltas de media que dio cada piloto ese día antes de cambiar a los compuestos de seco, y esa fue la cruel historia de los Cinturato verde en los domingos de la pasada campaña.

En 2012 fueron protagonistas del desenlace del mundial en Brasil, donde tampoco vimos una carrera completamente mojada, pues durante bastantes minutos se dieron las condiciones adecuadas para emplear neumáticos de seco, pero que probablemente sea el último ejemplo de una carrera disputada sin suspensiones con una cantidad de lluvia decente. Unos meses antes se habían empleado en Malasia, territorio clave para que la hidrofobia vaya en aumento gracias al inteligentísimo cambio de horario realizado por 'Mr. Think before you bribe' en 2009. La carrera de Sepang 2012 es el último ejemplo de coche de seguridad y bandera roja por lluvia de esta F1 moderna. De media, cada piloto utilizó neumáticos de lluvia extrema en 12 vueltas en toda la temporada, mientras que los intermedios se dejaron ver un poco más, 45 por piloto.

Los Cinturato no han podido tener mucho protagonismo en una etapa de sequía dominical, y aunque ha habido más clasificaciones que carreras afectadas por la lluvia, tampoco han brillado los sábados más allá de por su ausencia. La pasada temporada arrancaba por todo lo alto con el aplazamiento de la clasificación inaugural al domingo, y en el presente GP de Hungría hemos tenido el último grito de la hidrofobia, con la suspensión temporal de una clasificación en la que ningún piloto llegó a emplear compuestos 'florero' pese a la aparición de la lluvia.

Nürburgring y Fuji, plantando la semilla

Todo empezó con un fuerte chaparrón tormentoso en Alemania coincidiendo con la salida del GP de Europa. El día en que Markus Winkelhock se ganó un hueco en nuestros corazones vimos la primera suspensión por lluvia en una carrera reciente. Cierto es que la lluvia fue muy intensa, pero también que la mitad de la parrilla que se salió en la primera curva iba con neumáticos intermedios en condiciones extremas. Posteriormente, en el GP de Japón, vimos la primera salida tras el coche de seguridad, marcándose un relevo récord de 18 vueltas consecutivas que ni siquiera Corea 2010 pudo superar. Fue el inicio de una nueva era en la F1.

En 2008, la carrera que sirvió para que Vettel mostrase al mundo su candidatura a futuro campeón del mundo también supuso la continuación de esa práctica que a día de hoy damos casi como habitual, la salida en mojado tras el coche de seguridad. Fueron solo dos vueltas, pero suficientes para ver asomar el primer brote de la semilla de la hidrofobia, que ya se había plantado en Fuji un año antes.


El siguiente Gran Premio disputado bajo la lluvia es un clásico de la F1, deparando una de las decisiones de título más emocionantes de la historia. El final de infarto quizás nos hizo olvidar que el primer brote hidrofóbico propició una salida abortada y un retraso de diez minutos por la lluvia para que los pilotos pudiesen salir con compuestos adecuados. ¿Justificada? Robert Kubica partió igualmente con el compuesto de seco y completó la primera vuelta sin accidentarse ni morirse de pánico antes de cambiar a los de lluvia.

Naufragio por cambio horario

En la siguiente temporada se produjo uno de los episodios más tragicómicos desde aquel bochornoso GP de Estados Unidos 2005, desencadenado, cómo no, por un Bernie Ecclestone agarrado a su timón sin conocer el rumbo pudiendo estar en el asilo jugando al chinchón. Retrasar el horario de la carrera para adaptarlo a Europa y mantener así las audiencias quizás no fue la más brillante de las ideas en una época del año en la que aún se producen lluvias torrenciales vespertinas. ¿Las consecuencias? Quinta carrera histórica y primera en 18 años en la que se repartieron la mitad de los puntos por no llegar al 75% de las vueltas. El nuevo horario se ha mantenido intacto desde entonces. La pela es la pela.

En el siguiente Gran Premio, aún atizados por semejante espectáculo, hubo que salir tras el coche de seguridad. Fue el inicio de la sudoración fría de Charlie Whiting, con un 15% de la carrera bajo safety-car-hidrofóbico, o lo que es lo mismo, ocho vueltas completas hasta que se decidió dar la salida. Ese año no habría más carreras bajo la lluvia, pero fue suficiente para demostrar que algo estaba cambiando para mal.

No corras con lluvia, corre sin luz

En la que fue la última temporada de Bridgestone en la F1, sus neumáticos de lluvia tuvieron mucho trabajo. La carrera inaugural empezaba sobre asfalto húmedo, pero la salida se produjo en parado con neumáticos intermedios, algo que ya resultaba hasta novedoso. China y Turquía se vieron afectadas ligeramente por precipitaciones, y en Bélgica se emplearon desde los neumáticos de seco hasta los de lluvia extrema en una carrera de condiciones muy cambiantes como suele ser habitual en Spa cuando el tiempo no acompaña.

Pero la racha no duró mucho y llegó el esperpéntico estreno de Corea, donde vivimos un adelanto del récord de Canadá 2011 con todos los ingredientes: salida tras el coche de seguridad, bandera roja por la lluvia y un 31% de las vueltas bajo safety-car-hidrofóbico. 17 giros estuvo el coche de seguridad en pista mientras Lewis Hamilton pedía por la radio que se iniciase la carrera, que las condiciones no eran malas. Al final se les hizo de noche, literalmente, pues se rondó la suspensión por falta de visibilidad, terminando bajo unas condiciones mucho más inseguras que las existentes al inicio de la carrera, aunque no tan inseguras a ojos de la FIA, por lo visto.

Los datos de la F1 hidrofóbica

Recapitulando, desde el Gran Premio de Europa 2007, momento en el que vimos la primera suspensión de carrera por lluvia en la 'F1 moderna', se han disputado 20 carreras afectadas por la lluvia. En un asombroso 45% de ellas se ha visto alguna medida de 'seguridad' que ha retrasado, interrumpido e incluso suspendido la competición con las precipitaciones como único motivo. En un 25% se ha salido directamente detrás del coche de seguridad. Un total de 77 vueltas se han realizado detrás de un coche de seguridad instaurado únicamente por motivos meteorológicos, suficientes para completar cualquier carrera del calendario a excepción de Mónaco, que tiene 78.

En la última década (2004-2013), 25 carreras se han visto afectadas por la lluvia. En el primer lustro (2004-2008) se disputaron 13 de ellas, y 8 fueron los coches de seguridad desplegados en total, además de una bandera roja. En este último lustro (2009-2013) se han disputado 12, con un total de 18 coches de seguridad y 3 banderas rojas. Es decir, en los últimos 5 años prácticamente se han triplicado las medidas de seguridad respecto a los cinco años anteriores en carreras afectadas por la lluvia. ¿Qué es lo que falla en esta nueva Fórmula 1? ¿Por qué existe miedo a correr en mojado? ¿Por qué un coche de seguridad permanece en la pista hasta que el neumático óptimo es el intermedio o incluso uno de seco? ¿Por qué no se corre en condiciones en las que sí se corría en el pasado si ahora hay mucha más seguridad que entonces?

Hay muchas teorías y opiniones al respecto, pero ninguna explicación oficial. Bajo mi punto de vista, FIA, FOM y otros chicos del montón no quieren que se produzca una gran cantidad de accidentes durante una carrera. Recordemos nuestro punto de partida aquí, Nürburgring 2007, con media parrilla saliéndose en una curva con el neumático equivocado. Desde entonces se temen las situaciones en las que la lluvia se intensifica y los pilotos tienen que completar una vuelta con el neumático incorrecto (salida de Brasil 2012 como ejemplo más reciente). Se teme a una montonera en las salidas con lluvia, de ahí que se opte por utilizar el coche de seguridad.

Hay quien opina que los neumáticos de lluvia extrema no evacúan suficiente agua. Recordemos que esto ya empezó en la era Bridgestone, con quienes hemos visto carreras en condiciones muy malas sin interrupción alguna. Las condiciones de Corea 2010, China 2009 o Italia 2008 no me parecen mucho peores que las de Silverstone 2008, donde se corrió de principio a fin sin ningún tipo de problema. ¿Es Pirelli ahora culpable? Para nada, precisamente porque esto ya dio comienzo en la etapa de Bridgestone, y porque a un fabricante de neumáticos no se le olvida de la noche a la mañana la receta de su producto. En entrenamientos libres hemos visto a los monoplazas hacer vueltas con los neumáticos de lluvia extrema sin problemas, bajo condiciones realmente malas.

También hay quien considera que los F1 actuales no son aptos para correr en mojado. Me pregunto entonces dónde se delimitaría esa línea entre los F1 que no se pueden pilotar bajo lluvia y los que sí, y exactamente cuál es el motivo por el cual un monoplaza moderno no es apto para la lluvia y los antiguos salían en condiciones mucho peores a esas que ahora propician un coche de seguridad inmediato. Volvemos a lo dicho antes: un monoplaza que puede rodar sin problemas en unos entrenamientos libres, ¿por qué no puede hacerlo en la carrera? Se tiende a pensar también que las limitaciones establecidas por la normativa de parque cerrado tienen su impacto cuando pasamos de una clasificación en seco a una carrera en mojado, pero si ese fuera el problema real, ¿no sería mucho más sencillo que, en lugar de utilizar el coche de seguridad, se permitiesen dichos cambios en caso de lluvia el domingo, al igual que se permite salir con neumáticos de lluvia en lugar de con los slicks de la clasificación? ¿No sería más lógico eso que ampliar el parque cerrado hasta antes de los terceros libres como ocurrirá a partir de 2015?


Todo esto me lleva a pensar lo expuesto un par de párrafos arriba, que en realidad lo que existe es un miedo a que varios monoplazas no finalicen la carrera y terminen estrellados contra alguna protección. Se cruzan, como siempre, intereses económicos entre patrocinadores de equipos, patrocinadores globales o de cada Gran Premio, la inversión realizada por los organizadores de cada evento, las audiencias televisivas... algo ante lo que una imagen de 'demolition derby' se considera negativo.

Sí, es una soberana exageración y un sinsentido, pero simplemente un sinsentido más en una F1 repleta de ellos. Una categoría falsamente preocupada por el aficionado, a quien utilizan para justificar cambios ridículos cuya única finalidad es la de no perder los beneficios económicos inmediatos que mueven el chiringuito de Bernie. Megáfonos y chispas como soluciones ridículas a problemas inexistentes, mientras problemas reales como el de la lluvia no parecen tener una solución inmediata. La seguridad por bandera, la del safety car cuando caen cuatro gotas, el mismo que no sale cuando un monoplaza está atravesado en mitad de la recta principal y se obliga a los comisarios a cruzar el circuito en plena carrera. Sinsentidos, muchos sinsentidos, que sólo encuentran explicación desde un punto de vista económicamente autoritario.

A fecha de publicación de esta entrada, está a punto de disputarse el Gran Premio de Hungría 2014 con precipitaciones en el horizonte, y aunque desearía ver una carrera bajo la lluvia a la antigua usanza, como la última vez que vimos una totalmente en mojado y sin interrupciones (Gran Bretaña 2008), la idea de que el agua y el aceite no se mezclan es más poderosa que cualquier deseo de vivir una tarde épica de automovilismo.