No dejes para mañana lo que puedas solucionar en pretemporada

Pirelli, Pirelli, Pirelli, Pirelli... justo cuando pensábamos que los neumáticos no podían tener más protagonismo, surge la polémica de la temporada para meterlos en el ojo del huracán. Las modificaciones que se implantarán a partir del Gran Premio de Canadá han despertado todo tipo de opiniones y teorías, avivando un incendio que no parece cercano a extinguirse. Los argumentos esgrimidos por la compañía italiana son varios, pero me resultan insuficientes cuando estamos hablando de un cambio importante en plena temporada. Sí, importante, porque pese a que nos estén intentando vender que las modificaciones estructurales que realizarán no tendrán un impacto en el orden establecido de la parrilla, en una Fórmula 1 en la que los neumáticos tienen tanta importancia me resulta imposible creer que un monoplaza siga comportándose igual cuando le cambias sus 'suelas'.

Para ordenar mis pensamientos, voy a empezar explicando aquello que considero fundamental y clave en este asunto. Modificar reglamentos, elementos técnicos o neumáticos en mitad de una temporada no es algo que genere precisamente confianza en los aficionados, y cuando hablamos de cambios que podrían haberse evitado antes del primer Gran Premio del año se convierten en algo difícilmente aceptable por muchas explicaciones que intenten darnos. Bajo mi punto de vista, teniendo en cuenta la enorme importancia que tienen los neumáticos en la F1 actual, estos deberían mantenerse intactos desde la primera hasta la última carrera, y además deberían asignarse en marzo los compuestos empleados en cada Gran Premio, hasta el último en noviembre. ¿Por qué no ocurre esto? Esa es la gran pregunta en este debate, a la que Pirelli intenta responder con varios argumentos y, en ocasiones, con explicaciones contradictorias.

Argumento 1: El monoplaza de pruebas, Renault R30, está desactualizado

Esta explicación es bastante coherente, y con ella Pirelli quiere dejar claro que los equipos también tienen parte de culpa en esta situación al no haberse prestado a ofrecerles un monoplaza con especificaciones actuales. Parece evidente que desarrollar unos neumáticos con características muy especiales y concretas en un coche construido para lidiar con las rocas de Bridgestone no es lo mejor que pueda hacerse, pero una vez que sabes que los equipos no van a ofrecer su ayuda, lo ideal sería buscar alternativas para que esto no te lastre.

Argumento 2: Hay pocos días de entrenamientos de pretemporada

Y una de las alternativas sería la de ampliar las jornadas hábiles de entrenamientos, para que los equipos prueben los neumáticos en sus coches actuales y Pirelli pueda recibir información útil en aras de desarrollarlos. La compañía italiana ha asegurado en su último comunicado que los equipos están dispuestos a que esto sea así, por lo que las trabas son menores que a la hora de disponer de un monoplaza para pruebas particulares. ¿Qué o quién impide entonces que en lugar de tres semanas tengamos cuatro, o cinco, de entrenamientos? ¿La FIA? ¿La reducción de costes? Sea cual sea la respuesta, ahora mismo creo que queda bastante claro que compensaría ampliar los días hábiles de test. Pero también hay otra alternativa.

Argumento 3: En España hace mucho frío

Otra de las explicaciones con sentido es la que hace referencia a las condiciones meteorológicas en los test invernales. España ha sido el destino de todos los entrenamientos de pretemporada en 2013, por ser uno de los lugares más cálidos de Europa, pero en los últimos meses ya hemos escuchado que estos test podrían desplazarse a Oriente Medio, donde las temperaturas serían más altas y, por tanto, similares a aquellas en las que los neumáticos trabajarán durante la temporada. ¿Por qué no se ha tomado la decisión de acudir allí antes? ¿Es de nuevo la FIA quien tiene la culpa? ¿De nuevo la excusa de la reducción de costes por la cercanía de las fábricas? Demasiadas excusas ante soluciones que parecen claras y relativamente sencillas para evitarnos un problema como el que nos ocupa.

Argumento 4: Hay muchas paradas en boxes

Entramos ahora en las explicaciones sin sentido, contradictorias, o que sólo sirven para acrecentar la desconfianza y dar pie a más conspiraciones. En Montmeló vimos a varios pilotos optar por estrategias a cuatro paradas, y de hecho a Fernando Alonso le sirvió para ganar la carrera con su Ferrari. Esto, por lo visto, ha parecido excesivo e inadmisible, ya que según Pirelli sólo les había ocurrido una vez y no es lo que le habían pedido inicialmente. Partiendo de la base de que no sólo había ocurrido en Turquía 2011, sino también en el propio Circuit de Catalunya en ese mismo año, tenemos ya un motivo para estar en desacuerdo. Pirelli ha explicado en multitud de ocasiones que a ellos les pusieron como referencia el GP de Canadá de 2010, y desde entonces hemos visto carreras con estrategias de ese estilo, pero con excepciones. Sin embargo, España 2013 no se considera una excepción, y tras una única carrera en 2013 con cuatro paradas ya se decide tomar medidas. No encuentro la lógica.

Argumento 5: Las delaminaciones

La seguridad en la Fórmula 1 es fundamental, y cualquier cosa que la comprometa es muy probable que sea objeto de quejas, estudio y cambios (salvo cuando vemos ruedas salir volando de los coches por tuercas mal apretadas, pero este tema me da para otra entrada). Por tanto, si la delaminación que hemos visto de forma más que clara en varias ocasiones este año compromete gravemente la seguridad de los pilotos, deben tomarse medidas. La cuestión es si de verdad compromete de forma grave la seguridad o no, pues no hablamos de reventones que puedan hacer que te estrelles contra el muro. De hecho, la propia Pirelli explica que estas delaminaciones "no comprometen la seguridad del neumático", y que sólo hará perder tiempo al piloto en su vuelta de regreso a boxes. Por tanto, de problema de seguridad, poco.

El cambio de la carcasa de acero por la de kevlar, que se venía empleando hasta 2012, tendrá sus consecuencias en el comportamiento de los monoplazas, pues una desviación milimétrica de las 'suelas' en su contacto con el asfalto puede afectar al flujo aerodinámico y modificar, por tanto, la forma en que dicho monoplaza trata a los Pirelli. No lo digo yo, lo dice Mark Gillan, que de esto debe entender un poco (os recomiendo leer sus explicaciones). ¿Da pie esto a teorías de conspiración? ¿Debemos indignarnos al ver la oportuna foto de la reunión de Horner y Toto Wolff con Hembery en las noticias? Cada uno tendrá su propia opinión, yo sigo sin ser demasiado partidario de pensar que esto se deba a presiones de Red Bull y Mercedes (de hecho no ha habido muchas quejas por parte de otros equipos) aunque sí opine que les favorecerá, pero lo cierto es que nos están dando motivos para estar muy en desacuerdo con eso de "un espectáculo fácil de seguir por parte del aficionado" que la propia Pirelli vende como lema.

Lo que ocurra de Canadá en adelante, lo veremos en su debido momento. Puede que Ferrari siga mandando, es probable que Red Bull no tenga tantos problemas, e incluso Mercedes podría aprovechar un poco mejor sus poles, pero pase lo que pase, sigue pareciéndome injusto y ridículo que se cambien las reglas del juego a mitad de temporada, y más cuando creo que esto se podía haber evitado antes del GP de Australia. Ahora, Pirelli seguirá dando demasiadas explicaciones y confundiendo incluso más a los aficionados; mientras la FIA seguirá callada y ausente, como si la solución a este problema no pasase por sus manos.

Os dejo un enlace al comunicado de Pirelli a raíz de los cambios y también mi opinión sobre las críticas a Pirelli el año pasado.

Pirelli emplea un Renault R30 de 2010 en sus test privados de los neumáticos de F1.