13/4/16

La historia de los sistemas de clasificación en la F1

Lewis Hamilton (Mercedes) logra la pole en el GP de Australia 2016 con cinco minutos de margen

La pole position es uno de los premios más codiciados para un piloto de Fórmula 1, pues supone el primer gran paso hacia la victoria y una demostración de calidad de pilotaje en un espacio de tiempo tan reducido como es el de una vuelta lanzada. En el inicio de la temporada 2016 la clasificación ha sido el principal tema de debate tras la polémica modificación reglamentaria de un sistema que se ha consolidado como uno de los más estables de la historia reciente de la categoría. La clasificación por eliminación individual ha sido retirada dos Grandes Premios después de su implantación, convirtiéndose en la modificación reglamentaria importante más efímera de cuantas se han realizado en relación al proceso de formación de la parrilla.


Pero este fracaso no ha sido el primero. Hace poco más de una década se implantó un sistema mediante el cual se ordenaría la parrilla en función de la suma de dos vueltas lanzadas, disputándose una de ellas el sábado y la otra el domingo, justo antes de la carrera. La medida duró seis Grandes Premios antes de ser retirada. Suena extraño, por tanto, que este sistema duramente rechazado en su día haya vuelto a sonar ahora con fuerza para su implantación. Finalmente, revertir al formato anterior ha resultado ser la decisión más lógica.

La evolución de las normas de clasificación ha seguido un patrón claro: aumentar la emoción y beneficiar tanto a los espectadores como a las televisiones. Su primer cambio importante sucedió en 1996 con esta idea en mente, y desde entonces se ha intentado buscar la manera más emocionante de decidir el orden de salida de los monoplazas en las carreras. En estos veinte años hemos visto limitaciones de combustible, poles decididas a una única vuelta lanzada, eliminaciones por rondas, pilotos descartados de la carrera por ser demasiado lentos en clasificación, poles decididas a mitad de una sesión y hasta un triple empate a tiempos entre los tres más rápidos. A continuación echamos un vistazo atrás en el tiempo para analizar los diferentes formatos de clasificación empleados en la historia de la Fórmula 1.

Ayrton Senna durante la clasificación del GP del Pacífico de 1994

Dos sesiones sin restricciones en viernes y sábado (1950-1995)


Desde la disputa del primer campeonato del mundo de Fórmula 1 y durante los siguientes 45 años, la clasificación se disputó de la misma manera con ligeras modificaciones. Básicamente se dividía en dos sesiones, una los viernes y otra los sábados de Gran Premio. No existían restricciones de combustible y el mejor tiempo global era el que obtenía la pole. La parte negativa de este sistema era la escasez de emoción cuando el viernes se rodaba en seco y el sábado llovía, así como el hecho de que no había mucha acción en pista durante las sesiones en mojado. Tampoco era un sistema adecuado para la televisión por su escasez de emoción.

Doce vueltas en una hora (1996-2002)


En 2002 la sesión duraba una hora, con límite de 12 vueltas
La clasificación se redujo a una única sesión, de una hora de duración, disputada los sábados. En ella, los pilotos disponían de un límite de 12 vueltas como máximo para marcar su mejor tiempo. Con estas modificaciones se pretendía que las sesiones de los sábados tuviesen una mayor emoción, lo cual repercutiría en las televisiones. Sin embargo, tenía la clara desventaja de producir largos períodos de tiempo de inactividad en los que ningún coche salía a la pista, ya que los equipos esperaban a que otros la 'limpiasen' para poder realizar sus vueltas lanzadas en las mejores condiciones posibles. Además, los equipos pequeños eran ignorados habitualmente por una realización televisiva que incluso en ocasiones no mostraba la pole position en directo. Este mismo año se introdujo la regla del 107%, mediante la cual todos los coches deberían estar dentro del 107% del tiempo de la pole para poder participar en la carrera.

Única vuelta lanzada en viernes y sábado (2003)


En 2003 se dio inicio a una serie de modificaciones que llevarían a la F1 a implementar nuevos sistemas temporada tras temporada en busca del más adecuado para el espectáculo, los aficionados y las televisiones. Se recuperó el sistema de doble sesión en viernes y sábado, pero con una única vuelta lanzada para cada piloto y llevando a cabo restricciones de combustible. Los viernes, todos los monoplazas realizarían sus vueltas lanzadas con poco combustible para, simplemente, establecer su orden de salida de cara al sábado, por lo que los tiempos obtenidos en esta sesión no eran relevantes de cara a la elaboración de la parrilla. Los sábados, siguiendo el orden preestablecido los viernes, todos saldrían a clasificar con la carga de combustible que utilizarían en la carrera. El objetivo de este nuevo sistema era que las carreras fuesen menos predecibles. La regla del 107% desapareció debido a la posibilidad de existir mayores diferencias debido a las cargas de combustible.

En 2003 se clasificó por primera vez a una única vuelta lanzada
La ventaja más evidente de este sistema es que se podía ver por televisión la vuelta de todos y cada uno de los pilotos y equipos, incluidos los más modestos, desapareciendo además esos largos espacios de tiempo sin actividad en la pista. La parte negativa era la pérdida de emoción en la clasificación en sí debido a las normas de combustible, quedando la parrilla influenciada por la carga empleada en lugar de ordenarse en base a los más veloces a una vuelta en igualdad de condiciones. Otro claro inconveniente era que los cambios en las condiciones de la pista y en la meteorología solían perjudicar a algún piloto respecto a otros. Pese a ello, la clasificación a una vuelta lanzada se mantuvo durante varios años, aunque con constantes modificaciones.

Única vuelta lanzada en doble sesión de sábado (2004)


La primera de estas modificaciones fue trasladar la sesión de los viernes al sábado, estableciendo además el orden de salida de la primera de ellas en función de los resultados de la carrera anterior. Así, los últimos clasificados en la carrera serían los primeros en salir a la pista en la primera tanda clasificatoria del siguiente Gran Premio. El resto de conceptos básicos se mantuvieron intactos, quedando el orden de salida de la segunda sesión establecido por los resultados de la primera y clasificando con la carga de combustible de carrera.

En 2004 se pasó la primera sesión del viernes al sábado
La clara desventaja de este sistema era la posibilidad de manipular los resultados. Al disputarse ambas sesiones en tan corto espacio de tiempo, se podía saber con mayor certeza qué condiciones se encontrarían los equipos en la segunda sesión, por lo que podían manipular su resultado en la primera en función de ello. El ejemplo más claro de este problema sucedió en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, donde muchos pilotos ralentizaron su marcha en la primera sesión y Michael Schumacher incluso hizo un trompo de forma deliberada para obtener una mejor posición en la segunda ante la inminente amenaza de lluvia. El nuevo formato también resultó perjudicial para los aficionados, ya que muchas televisiones únicamente emitieron la segunda sesión en directo, haciendo caso omiso a la primera.

Suma de dos vueltas lanzadas en sábado y domingo (2005)


El inicio de la temporada 2005 probablemente se trate de lo más similar a lo sucedido en 2016, ya que las nuevas modificaciones implementadas en el sistema de clasificación tuvieron las horas contadas. La primera sesión se mantuvo en los sábados, realizándose con poca carga de combustible y a vuelta única, pero en esta ocasión los tiempos obtenidos en ella sí se tendrían en cuenta de cara a la parrilla. Estos tiempos se sumarían a los obtenidos en la segunda sesión, disputada con carga de combustible de carrera y trasladada a los domingos, antes de la disputa de la carrera. Con este método se intentaba evitar la manipulación, dando valor a la primera sesión y separando la segunda de ella, disputándose esta última en condiciones similares a las que se encontrarían en la carrera.

En los 6 primeros GP de 2005 se sumaban dos vueltas lanzadas
Sin embargo, se comprobó que este nuevo sistema tenía grandes inconvenientes, convirtiéndose en altamente impopular. Los sábados de Gran Premio perdieron toda la emoción, al no decidirse la parrilla en ellos, mientras que la clasificación seguía estando muy afectada por las cargas de combustible. Muchos aficionados no podían ver la sesión clasificatoria del domingo por la televisión, y la prensa criticó duramente el hecho de no poder publicar el domingo en los diarios quién tenía la pole y el orden completo de la parrilla. Este sistema se mantuvo durante seis Grandes Premios antes de ser retirado.

Única vuelta en sesión única de sábado (2005)


Por tanto, se decidió simplificar el sistema, pasándose a disputar una úncia sesión los sábados. Los pilotos dispondrían de una vuelta lanzada con carga de combustible de carrera para obtener su posición en la parrilla del domingo, y el orden de salida quedaría establecido en función del resultado de la carrera anterior, en lugar de disponer de otra sesión previa a mayores. Sin duda supuso una mejora respecto al sistema anterior, pero continuaba teniendo sus problemas, manteniéndose la influencia del combustible en la parrilla y añadiéndose la desventaja para los pilotos que sufrían abandonos tempranos en las carreras, quienes partirían con un hándicap los sábados del siguiente Gran Premio.

Q1, Q2, Q3 y el problema del quemado de combustible (2006-2007)


En 2006 se produjo el nacimiento de la clasificación por eliminación, introduciendo tres sesiones separadas los sábados denominadas Q1, Q2 y Q3. Los seis pilotos más lentos en cada uno de los dos primeros segmentos quedarían eliminados y no podrían disputar el siguiente, quedando únicamente diez pilotos en liza para la sesión definitiva. Aunque el cambio respecto a la clasificación a vuelta única fue evidente y radical, aún se mantuvo un remanente de ella, debiendo disputarse la última y decisiva sesión con el combustible que se emplearía en la carrera. Esto seguía privando a los aficionados de una pole position realizada puramente por velocidad a una vuelta con poco combustible y en igualdad de condiciones. Los pilotos que no conseguían alcanzar la Q3 podían escoger libremente la cantidad de combustible con la que iniciar la carrera.

En 2006 se introdujo el sistema actual de Q1, Q2 y Q3
Pero el inconveniente del combustible no se quedaba ahí, ya que se introdujo un sistema de cargas de combustible complejo para que en la Q3 los pilotos realizasen varias vueltas, con la intención de evitar períodos sin actividad en pista. Concretamente, el domingo se les devolvería una cantidad fijada de combustible por cada vuelta realizada en la Q3, lo cual llevó a los pilotos a pasar parte de la sesión simplemente quemando combustible en pista con la intención de recuperar el máximo posible de cara a la carrera sin marcar tiempos relevantes para la pole hasta el final de la sesión. Parejo a la escasa emoción de ver a los coches quemar combustible sin más, el mensaje medioambiental que enviaba la F1 con esta situación no era ni mucho menos el apropiado.

En 2007, con la intención de limitar el tiempo que los pilotos pasaban en la pista quemando combustible en la última parte de la clasificación, se modificó la duración de las sesiones. Aún así, el problema persiste, y en McLaren se genera un conflicto entre sus pilotos al no poder convencerles de que están siendo tratados de igual a igual en lo que respecta a las estrategias de combustible en algunos circuitos como Mónaco o Hungría.

Fin a las vueltas de quemado de combustible en Q3 (2008-2009)


De cara a la temporada 2008 se volvió a modificar la duración de las sesiones y se prohibió repostar al término de la Q3 para recuperar el combustible perdido, dando así carpetazo al problema de las vueltas de quemado de combustible que se producían en esta última tanda clasificatoria. Como se comprobó en Malasia, esto dio origen a un nuevo problema, ya que los pilotos regresaban lentamente a boxes tras completar su vuelta lanzada, obstruyendo o estorbando a quienes se encontraban en ella, llegando a existir penalizaciones como las impuestas a ambos McLaren.

Dicho problema se solventó durante esta misma temporada al establecer una cantidad máxima de tiempo en la que los pilotos deben regresar a boxes tras completar sus vueltas, con lo que se impidió que estorbasen al resto. No se eliminó, sin embargo, el hecho de que durante y tras cada última sesión se siguiese hablando más de quién llevaba la mayor carga de combustible que de quién marcaba la pole.

La clasificación recuperó en 2010 la pole con baja carga de combustible

Q3 sin carga de combustible de carrera (2010-2015)


La solución llegó en 2010 con la prohibición de los repostajes en carrera. Esto conllevó que la clasificación ahora se disputase íntegramente con poca carga de combustible en los monoplazas, ya que todos deberían salir a la carrera con la carga estrictamente necesaria para llegar al banderazo a cuadros. El sistema consiguió así quitarse de encima su último gran inconveniente, manteniéndose intocable durante seis temporadas consecutivas. Se inició así el mayor periodo de estabilidad reglamentaria en este aspecto desde el año 1996. En 2011, además, se recuperó la regla del 107%, abolida en el año 2003, mediante la cual aquellos coches que superen el 107% del mejor tiempo en la Q1 pueden ser declarados no aptos para disputar la carrera en función de ciertas consideraciones de los comisarios establecidas en el reglamento. Desde entonces, 16 pilotos se han visto afectados por ella, siendo cuatro los casos de monoplazas no permitidos en la carrera (Ambos HRT en Australia 2011 y Australia 2012).

Eliminación individual cada 90 segundos (2016)


Una pequeña modificación en este sistema tan estable causó una oleada de críticas hacia la clasificación similar a la que se produjo en 2005. Mientras la parte básica del sistema se mantuvo intacta, se decidió añadir una eliminación individual dentro de cada una de las tres sesiones, quedando los pilotos más lentos fuera de la competición cada 90 segundos. Esta cuenta atrás se iniciaría unos minutos después del comienzo de cada sesión para dar la oportunidad a todos de marcar un tiempo inicial.

Hamilton celebró pronto su pole en Australia 2016
El pequeño retoque tuvo grandes consecuencias en la forma de afrontar la clasificación por parte de los equipos, concentrándose buena parte de la acción en el inicio de las sesiones y descafeinando la parte final de las mismas. Consecuentemente, el cambio no sirvió para aumentar la actividad en pista sino más bien para reducirla (especialmente en Q1 y Q2), mientras que la lucha por la pole perdió la emoción de los últimos minutos sin alterar en absoluto el orden de las parrillas respecto a lo que se veía con el sistema anterior. Esto se evidenció en Australia cuando Lewis Hamilton celebró la pole fuera del coche varios minutos antes del banderazo a cuadros.

La inexistencia de ventaja alguna sobre un sistema estable que de por sí no poseía grandes inconvenientes, unida a las innumerables quejas de aficionados, pilotos y equipos, llevó a la supresión de este cambio tan sólo dos carreras después de su implementación. De cara al tercer Gran Premio de la temporada se regresó al sistema previo.

2 comentarios:

  1. Alucino que nadie te haya dicho todavía nada... aunque puede que sea lo que tiene escribir de higos a brevas y que ya te contesten directamente por Twitter xD.

    Decirte que en el tercer párrafo, cuando dices "Treinta años", tal vez quieras decir "Veinte" (1996-2016), o no, pero me parece a mi que sí.

    Muy buena entrada sobre todo para ver el conjunto de todos los tipos de clasificaciones que ha habido, con sus fallos y mejoras paulatinas. A mi me gusta la Q1-Q2-Q3, y aunque pensaba que la de una vuelta es "lo más puro" como para una clasificación, que lloviese o que ocurriese cualquier cosa a la mitad la arruinaba completamente, aunque vista las limitaciones de neumáticos de ahora y que no hay temas de gasolina, tal vez podía retornar. Sin embargo al leer tu entrada veo la cantidad de problemas adicionales que tenía, no recordaba por ejemplo el problema de cual es el orden de clasificación de la clasificación.

    Tal vez un sistema a probar podría ser hacer una mutación/evolución de la Q1-Q2-Q3 en una superpole: Teniendo en la Q1 y Q2 participando un coche de cada equipo participando respectivamente por sorteo (punto delicado aquí) en cada una de ellas, teniendo la Q3 convertida en superpole, donde los 3-4 más rápidos de cada Q1 y Q2 pueden participar (podría incluir repesca de 2 tiempos más rápidos de ambos, por ejemplo) para sacar la pole, y dejando el tema de neumáticos igual que ahora, y añadiendo la ventaja de rebajar el tráfico en la Q1 sobre todo.

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    1. Sí, son veinte años, ahora lo corrijo. A mí me gustaba el sistema de vuelta lanzada única, aunque tiene ese inconveniente de los cambios de condiciones de la pista que me hace pensar que no lo volveremos a ver ya nunca. El sistema actual es probablemente el más adecuado de todos los que han existido si entendemos por adecuado algo que convenza a aficionados, televisiones y prensa por igual, equilibrio que como ha quedado claro no es fácil de encontrar.

      El sistema que comentas no parece mala idea, aunque lo del sorteo siempre suena mal, independientemente de que sólo se sortease qué compañero de equipo participaría en cada sesión. Lo del tráfico sí sería una ventaja, especialmente en Mónaco, pero al final tampoco es demasiado distinto al actual ni creo que le diese mucha más emoción, y desde luego la primera reacción que te encontrarías al implantarlo sería un "qué complejo, los aficionados no serán capaces de entenderlo" de la prensa en toda la cara.

      Para mí el único problema importante que le queda al sistema actual es el de los neumáticos, lo cual sería fácil de resolver con unos específicos para la clasificación. No veo necesidad de forzar que los pilotos más rápidos deban salir con neumáticos usados en la clasificación, y creo que con libertad de elección para todos podríamos incluso mejorar las carreras (y más ahora que hay tres opciones para escoger). De hecho, ya hemos visto que lo de las tres opciones ha mejorado las carreras, pero lo de salir con los juegos de Q2 es una limitación. Prácticamente todos los de arriba van a salir siempre con el mismo juego, y por tanto la variedad estratégica se reduce drásticamente (salvo que vayas tan sobrado que puedas pasar a la Q3 con blandos, como acaba de hacer Rosberg en China, caso en el que ya da igual con lo que salgas, que vas a tener una ventaja igual). Salvo este detalle, creo que el sistema actual está bien y que antes de cambiarlo por otro habrá que tener bien claro que ese otro va a ser mejor, porque si este lleva tanto tiempo estable sin excesivos cambios es por algo.

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MANDF1

Desde su nacimiento en 2008, más de 500 publicaciones tratan de plasmar en palabras la actualidad, las opiniones y sentimientos de su autor sobre un mundo complejo pero apasionante como es el de la F1.


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