Ayer por la noche, el piloto español Pedro Martínez de la Rosa, actualmente titular en el equipo Sauber, visitó el plató de Buenafuente para ser entrevistado por el showman catalán. Como siempre ocurre, fue una entrevista mezclada con unas dosis de humor, pero en la que Pedro nos dejó bastantes frases para recordar, como los agradecimientos a la afición o las ganas que tiene de volver a "dar mucha guerra".

Anteriormente ya habíamos visto a otro de nuestros pilotos del mundial, Jaime Alguersuari, visitando el programa (aunque entonces por una cosa u otra no pude poner el vídeo en el blog), y ahora, sólo un día antes de que diesen comienzo los últimos test de pretemporada, Pedro quiso acercarse un poco más a la afición con este gesto. Os recomiendo ver la entrevista, de la cual yo me quedo con esas palabras siempre tan educadas y agradecidas hacia la afición, esa naturalidad y semi-timidez que le caracteriza y también con el vacile que le mete a Andreu por su notable falta de conocimiento de la F1. Vamos, un crack este Pedro.

Faltan menos de tres semanas para que empiece el mundial de Fórmula 1, y a pesar de que día tras día se van clarificando algunas cosas, hay ciertos aspectos que siguen borrosos, difusos. Algunos lo están porque simplemente los equipos no quieren clarificarlos antes de tiempo, otros porque hay equipos que no tienen clarificado ni su futuro. Esto último no significa nada bueno, y menos a estas alturas. En cambio, el hecho de que las escuderías no muestren aún sus cartas es algo a lo que ya estamos más acostumbrados, y aunque algunos pilotos y demás miembros de las mismas se lanzan a la piscina, en realidad no sabemos aún quién o quienes serán los que aparezcan en la foto.

Cuando hablo de los que no tienen su futuro asegurado me refiero, principalmente, a la situación de Campos y USF1, dos escuderías que por tener no tienen ni el nombre asegurado. La situación de la que podría haber sido la primera escudería española era límite, pero una reestructuración interna con cambio de mandos parecía una solución viable de cara a participar en el campeonato. Adrián se tuvo que marchar, dejando el proyecto en manos de Carabante y Colin Kolles. Esa es, supuestamente, la situación actual, pero hoy conocemos que Teixeira, aquel con el que negociaban antes de que Carabante tomase las riendas, está pensando en demandar al equipo por incumplir un contrato que asegura que firmó. Desde Campos (o como se llame) dicen que no les pagó lo que habían acordado, pero el sudafricano afirma que sí lo hizo.

USF1 por su parte parece que no encuentra el camino, la luz al final del túnel. Su proyecto lleva más de un año forjándose, pero no hay dinero para financiarlo. A pesar de las relaciones con los propietarios de YouTube y demás empresas de fama internacional, parece que las cosas no van por el camino deseado, y ni siquiera han podido realizar los crash-test de la FIA, los cuales se vieron en la obligación de suspender. El argentino José María López, que fue confirmado como piloto del equipo, es la mayor víctima de toda esta historia, dado que se quedaría sin asiento, al igual que Bruno Senna si Campos no se salva por los pelos.

Viendo como están las cosas en estos dos equipos, seguro que más de uno se acuerda hoy de Max Mosley, quien estará viendo desde su sofá cómo ambos proyectos se hunden, sin pararse a pensar que él mismo tiene toda la culpa por haberlos elegido, o bien por no haber tomado una solución decente al problema del límite presupuestario. Yo, además de en Mosley, pienso también en todos esos proyectos del pasado que se quedaron en nada, y que pasaron a formar parte de listas de "los peores equipos de la F1". No sé, quizás en un futuro veamos a un proyecto estadounidense y otro español ocupar un lugar en esa lista.

Las otras dos escuderías nuevas, Lotus y Virgin, sí parecen haber encontrado todo lo necesario para entrar en este deporte. Ya tienen sus respectivos coches en pista, y todo va viento en popa, a pesar de las dificultades. Muchos han sido los que se han burlado del hecho de que no tengan piezas de repuesto o las vayan perdiendo por la pista, pero yo creo que es algo normal y que con el tiempo se irán adaptando, a pesar de que posiblemente no lo hagan muy bien en los Grandes Premios.

Por lo demás, todo parece ir según lo previsto. Las escuderías están realizando sus test de pretemporada y poniendo a punto sus monoplazas para llegar a Bahrein con las máximas garantías posibles. Esta semana se disputarán las últimas pruebas en el Circuit de Cataluña en las que, como ya ocurrió el pasado año con Brawn GP, podríamos ver quién está realmente arriba y quién no, quién ocultaba sus cartas y quién las mostraba, dado que probarán con poco combustible para ensayar la calificación. A pesar de eso, siempre quedarán dudas, pero no hay problema, porque en menos de 20 días se resolverán todas, tanto para bien como para mal.

Actualmente dichas dudas son enormes, pues en las once jornadas de test que se llevan disputadas han dominado diez pilotos y siete escuderías diferentes. Aunque a priori todos pensamos en que cuatro serán los equipos que peleen por el título, algunos como Sauber o Toro Rosso han afirmado que podrían apuntar alto, y otros como Williams o Renault han estado presentes entre los mejores tiempos en alguna prueba, dejando su sello. Desde luego sería precioso un mundial con muchos equipos involucrados en la pelea.

Pero si seguimos las declaraciones de algunos pilotos volvemos a dejar de soñar con igualdad y empezamos a pensar en que podría haber claros dominadores. Sin ir más lejos, Fernando Alonso nos ha sorprendido (a mí especialmente mucho) declarando que el F10 es el mejor coche que ha pilotado nunca y que mientras los demás ya han mostrado sus cartas, ellos aún no lo han hecho. Unas declaraciones muy directas y confiadas, quizás demasiado, pero que viniendo de donde vienen es normal que generen dudas y sobre todo miedo. Pero no son las únicas. Otro piloto cuyas opiniones hay que tener muy en cuenta, Sebastian Vettel, no cree que Ferrari tenga ventaja en esta lucha y prefiere esperar, ya que todos están centrándose en mejorar sus coches.

En Toro Rosso también nos dejan un mar de incógnitas, ya que desde el equipo, e incluso desde fuera del mismo (como en declaraciones de Peter Sauber, por ejemplo) se dice que van realmente bien y que podrían estar bien situados. En cambio otros se dedican a tirarse flores que ni ellos mismos parecen creerse, como ocurre con Adrian Sutil, quien apostaría por Force India para el título.

Y en medio de todo esta lío de problemas mezclados con optimismo desmesurado, encontramos el curioso caso de Stefan GP, el equipo serbio que a pesar de no estar confirmado oficialmente, ya tiene todo preparado para entrar en la parrilla, e incluso han anunciado ya a uno de sus pilotos, el japonés Nakajima, ex de Williams. Dada la actual situación de USF1 parece probable que los balcánicos sustituyan a los norteamericanos, pero también es muy probable que ninguno de los dos equipos tengan opciones de llegar a los test de Barcelona, con lo que empezarían el año sin entrenar, algo que puede ser peligroso.

Stefan GP cuenta con el apoyo de Toyota, una marca que ha anunciado que ha salido de los problemas económicos que le llevaron a retirarse del mundial, y el de Bernie Ecclestone, quien hace un tiempo ya nos alertaba a todos de que dos equipos no llegarían a tiempo, acertando de pleno. Los serbios además dicen tener el coche listo, y bromean comentando que sólo les faltan las ruedas (dado que Bridgestone sólo las suministra a los equipos oficiales confirmados por la FIA) para poder sacarlo a pista. Además, suenan rumores de que Jacques Villeneuve podría ser su segundo piloto, con lo que podríamos tener a última hora otro campeón más en la parrilla.

Aunque, sinceramente, por muchos apoyos que tengas, y por mucho coche que hayas terminado, si tus dos pilotos son Nakajima y Villeneuve, de entrada ya estás cometiendo un error importante, pues creo que sería el dúo perfecto para arrastrar un monoplaza por los circuitos terminando en última posición.

Y a todo ésto, ¿qué opino yo como simple aficionado? Pues no me apetece tirarme a la piscina de momento, pero si me obligasen a punta de pistola a apostar, lo haría por Fernando Alonso para el título de pilotos y por Red Bull para el de constructores, aunque tampoco es que lo vea muy claro. Evidentemente, ésto no deja de ser una especulación, y ya sabemos que hay mucha gente a la que no le gusta nada que se especule sobre este tema (aunque luego le pones un balón de fútbol delante y te especula lo que quieras y más). Entonces, ¿qué os parece si esperamos y, como ya ocurrió el año pasado, observamos si en el último test de pretemporada hay alguna sorpresa?
Pues eso, mejor esperar, porque aunque a todos nos tiren los colores (en mi caso me refiero a Fernando Alonso), aunque nos quieran convencer de que este año sí, aunque nos vayan guiando hacia el camino y nos queramos hacer ilusiones, hay que esperar un poco antes de posicionarse. Bueno, al menos yo no voy a caer aún en la tentación. ¿Y tú?

Imágenes: Daylife

En Ferrari no parecen estar conformes con las condiciones climatológicas que los equipos se están encontrando durante estas semanas de entrenamientos oficiales en España, y por eso han anunciado que "sería mucho mas eficiente ir a un país más cálido y seco para realizar los test".

Las lluvias caídas en Jerez durante la última semana están destrozando los planes de los equipos en esta pretemporada, y la escudería de Maranello no está dispuesta a que ésto siga ocurriendo. Como hicieron el pasado año junto al equipo Toyota, estarían dispuestos a acudir a Bahrein para realizar allí sus pruebas, ya que consideran que el aguacero del sur de España hacen que la pista "más parece una piscina".

Tras las declaraciones de los italianos, Pedro de la Rosa, piloto de Sauber, no se ha demorado en mostrar su desacuerdo. El barcelonés asegura que la Fórmula 1 necesita reducir costes, y que esa es la principal meta de este deporte a día de hoy, calificando la actitud de Ferrari de "irresponsable" y defendiendo a los equipos que no pueden permitirse este tipo de lujos.

"Tenemos que permanecer en Europa y el sur de España es el mejor lugar para realizar las pruebas. Hablar ahora de ir a Bahréin o de otros lugares exóticos, para mí es irresponsable."

También se mostró en contra de aprobar un aumento de jornadas en los test de Montmeló, porque resultaría más caro para los equipos y algunos no pueden permitírselo.

"Hacer algo sí supone la unanimidad de todos, y eso es imposible. Un día más es más caro, y hay equipos que no pueden pagarlo."

Personalmente estoy de acuerdo con Pedro. Habrá quien defienda la postura de que los equipos más poderosos deberían tener opción de gastar su presupuesto en lo que les diese la gana, pero yo estoy más a favor de que no sea así. Primero porque desde que veo la F1 creo que las desigualdades económicas sólo traen problemas, y segundo porque hay que recortar gastos. El pasado año Toyota acudió a Bahrein a malgastar su dinero y actualmente están fuera de la F1. Obviamente habrá escuderías como la propia Ferrari que no tendrán ese problema, pero no considero oportuno que los equipos que no se lo pueden permitir tengan que quedarse en España aguantando la posible lluvia mientras Bahrein se convierte en el circuito de pruebas de Ferrari en pretemporada.

Aunque no me sorprende la actitud del equipo italiano, pues al fin y al cabo siempre será la misma, creo que esta vez Pedro de la Rosa ha hecho muy bien en dejar las cosas claras. Además, en el sur de España no llueve precisamente 300 días al año, y en Bahrein nadie te asegura al cien por cien que puedas disputar tus test. ¿Será que han olvidado que el pasado año perdieron un día por una tormenta de arena?

Fuente: TheF1(1) y TheF1(2)
Imágenes: Daylife

La escudería Lotus ha presentado esta tarde el coche con el que la marca regresará a la Fórmula 1 en este 2010. Con los colores característicos del diseño de los años 60 que Autosport nos adelantaba hace un par de días en una de sus fotos espía, el monoplaza ha salido a la luz en el Royal Horticultural Hall de Londres, en un acto que ha sido una especie de homenaje al pasado pero con las miras puestas en el futuro de esta escudería.

El jefe del equipo, Tony Fernandes se mostró muy orgulloso y entusiasmado con este nuevo proyecto que devolverá el nombre Lotus a las pistas de la máxima categoría del automovilismo:

"Estoy muy orgulloso de estar hoy aquí y poder mostrar al mundo los frutos del trabajo de este equipo. Es increíble para mí y mis compañeros accionistas ver cómo un equipo que hace cinco meses ni siquiera existía ahora es un próspero grupo de trabajo, lleno de entusiasmo y pasión hacia Lotus Racing y los desafíos del futuro y capaz de producir una máquina tan hermosa en un tiempo tan corto.

Ahora que hemos logrado dos hitos importantes, confirmando nuestra entrada y presentando de nuestro coche, pero ahora comienza el verdadero trabajo. A continuación participaremos en los test y en la temporada y confío en que el equipo va a superar las expectativas de dondequiera que vayamos, y lo hará en una ola de apoyo de todo el mundo que ha ido creciendo a diario desde que se anunció por primera vez a Lotus Racing en septiembre del 2009."

El director técnico del equipo, Mike Gascoyne, que ha trabajado para varios equipos punteros como Toyota o Renault, dijo que estaba encantado con el coche antes de que lo prueben por primera vez en Jerez la próxima semana:

"Los últimos meses han sido algunos de los más difíciles de mi carrera, pero ha sido un reto que todo el equipo y yo mismo hemos hecho prosperar desde que se comenzó a trabajar en el coche en Norfolk. Estoy encantado de que hayamos llegado a este punto, y ahora tenemos un coche bonito que nos da una buena base para trabajar durante toda la temporada y la oportunidad de correr y pelear por el camino correcto, con una mentalidad ganadora. Lo difícil empieza ahora, y sé que todos en el equipo y yo estamos preparados para lo que queda por delante."

Jarno Trulli, ex-piloto de Toyota y Renault durante los últimos años y actual piloto de la escudería, dijo que las expectativas iniciales del coche serían bajas, pero que a pesar de ello no se arrepentía de unirse al equipo en este año 2010:

"Es una gran responsabilidad conducir un coche con el nombre de Lotus, pero estoy muy entusiasmado con ella. Estoy muy orgulloso y feliz de haber conseguido un asiento bueno para esta temporada. Estamos mirando hacia el futuro, como un equipo joven, no podemos esperar salir y estar en la pole position de inmediato, es un trabajo masivo el comenzar a construir un coche de la nada. Creo que tenemos un gran equipo y vamos a trabajar muy duro para mejorar muy rápidamente."

El ex-piloto de McLaren y Renault, Heikki Kovalainen, estuvo de acuerdo en que correr bajo un nombre tan histórico añade bastante presión:

"Estoy muy impresionado con lo que el equipo ha logrado hasta ahora, para ser sinceros, los chicos realmente han superado mis expectativas. Estoy realmente satisfecho por pilotar para Lotus, pues creo que ésta fue realmente la mejor oportunidad para mi futuro, algo que no es sólo un proyecto de un año. Hay una gran presión sobre todos nosotros por correr con el nombre de Lotus pero estoy muy orgulloso de añadir mi nombre a una lista de pilotos tan excepcionales como Mansell y Senna. Realmente no puedo esperar a llegar a Jerez la próxima semana y empezar a conducir el coche."

El equipo realizó la primera puesta de largo del coche este miércoles en Silverstone, donde se centraron en la preparación para su debut en los entrenamientos oficiales en Jerez. Es el segundo de los cuatro nuevos equipos para poner en marcha su coche de 2010, después de que Virgin diese a conocer la semana pasada el VR-01. Las presentaciones y participación de USF1 y Campos sigue estando en duda, a pesar de que ambos equipos insisten en que estarán en Bahrein.

Fuente: ESPN F1
Imágenes: F1 Fanatic y Daylife

Hace ya muchos días que se viene hablando de este tema, pero hasta hoy no se había hecho oficial, aunque todo el mundo estaba de acuerdo y se sabía que se iba a realizar. La FIA ha confirmado hoy un nuevo cambio en el sistema de puntuación para la Fórmula 1, el cual ya se había cambiado hace poco tiempo, para darle mayor valor a la victoria respecto al segundo puesto y ayudar así a que exista una mayor competitividad en pista. La medida se ha adoptado tras realizar una votación entre los participantes en cada categoría y tras haber sido aprobado por el Consejo Mundial del Motor.

Además, y a sólo un día de que sé comienzo el campeonato del mundo, la FIA ha hecho lo propio en el World Rally Championship (WRC), que adapta ahora el mismo sistema que poseerá la F1, premiando más al vencedor de cada prueba. Así, por tanto, el ganador del Rally de Suecia, que se celebrará entre el día de hoy y el próximo domingo, se llevará 25 puntos como consecuencia de la entrada en vigencia de manera inmediata de dicho sistema, por 18 que se llevará el segundo clasificado.

Con este sistema, Sébastien Loeb, que ganó el campeonato del mundo por tan sólo un punto de ventaja respecto a Mikko Hirvonen, hubiese obtenido un total de 229 puntos en lugar de los 93 con los que finalizó la temporada, mientras que el finlandés hubiese sumado 220, nueve menos que el hexacampeón del mundo, en lugar de los 92 que finalmente consiguió.

Normalmente, y lo vengo haciendo durante toda la pretemporada, suelo publicar las entrevistas de los jefes y/o ingenieros de cada equipo junto a la entrada de presentación de su respectivo monoplaza, pero en este caso voy a hacer una excepción. Y no sólo porque se trate de Adrian Newey, alguien a quien cada día admiro y respeto más, sino porque además me parece la mejor entrevista que he leído en lo que va de pretemporada, ya que es realmente interesante todo lo que dice en ella. Me quedo con la última respuesta en la que defiende la utilización del túnel de viento, en relación al hecho de que Virgin Racing no lo haya utilizado, empleando sólo CFD, o sea, diseñando su monoplaza por ordenador.
No era ningún secreto que Red Bull Racing intentó tener un motor de Mercedes-Benz, pero no fue así. ¿Cuánto compromete ésto sus planes para 2010?

Sí, Mercedes el año pasado tenía claramente una ventaja de rendimiento en comparación con los demás. Siguieron el desarrollo en gran medida durante la época de congelación, mientras que Renault adquirió el espíritu de los reglamentos que se asignaron originalmente y no desarrollaron mucho el motor desde finales de 2006. Como resultado de eso, se quedaron atrás. A continuación, miramos a los demás fabricantes, Mercedes-Benz principalmente, y parecía como si ese fuese el camino por el que queremos ir.

Así que miramos la instalación de este motor, y al mismo tiempo, Renault regresó con un plan para ver cómo iban dando pasos hacia adelante. Siempre tuvimos una muy buena relación con Renault, y siempre han dicho que su apoyo ha sido muy bueno. Si hemos pedido algo siempre nos lo han proporcionado, y en ningún momento nos hemos sentido como un cliente. Nosotros siempre hemos tenido, en lo que a mí respecta, completa paridad con el equipo de la fábrica de Enstone. Así que estábamos muy contentos con esa relación.

En ese momento sentíamos que si ahora se puede reducir el déficit de rendimiento, algo en lo que han estado trabajando muy duro, entonces estaremos muy contentos de permanecer con el motor Renault. Entonces, sobre esa base, Mercedes se hizo más y más difícil políticamente en términos de suministro, y al mismo tiempo, Renault se adelantó. Así que decidimos ir con Renault. Hubo un poco de retraso, como consecuencia de mirar a los dos paquetes, pero no estoy seguro de cuánto.

¿Qué espera usted al correr contra Ross Brawn y Michael Schumacher? (en la pista y fuera de pista)

¿Qué puedo decir? Obviamente, la combinación de Schumacher, Brawn y Ferrari durante la década de 2000 fue una combinación muy exitosa, y en ocasiones parecían tener un poco de amistad, digamos, desde el Consejo de Administración. Pero los tiempos han cambiado. Todt es ahora presidente, Ross y Michael se han movido y es un nuevo comienzo.

Partiendo de cero, ¿cuánto ha sido capaz de extraer del concepto de doble difusor?

Sin duda el año pasado tomamos la decisión muy pronto de que si tuviéramos que implantar un difusor doble en el RB5 no íbamos a cambiar la caja de cambios o la suspensión trasera, porque no teníamos tiempo ni recursos para hacerlo. Esta vez hemos sido capaces de diseñar la caja de cambios y la suspensión desde el principio. Y como la mayoría, hemos sido capaces de adecuarnos a un mayor y más expandido difusor que el que pudimos hacer el año pasado, pero no te voy a dar números.

¿Cuán diferente es la distancia entre ejes del RB5, y qué otras modificaciones han afectado a este aspecto?

Como todo el mundo, el casi doble tamaño del tanque de combustible supone un problema de diseño del paquete. Puede ser más largo, más alto o más ancho, o una combinación de los tres. Como todo el mundo, probablemente, hemos hecho una combinación. Uno de los inconvenientes de hacerlo más ancho significa que tienes que hacer los radiadores más pequeños, porque si no eres muy cuidadoso, pueden comprometer la refrigeración.

Tenemos un chasis un poco más largo, pero no creo que suponga un gran efecto en el resto del coche. Todo el mundo está ahora en una posición en la que tienen una distancia entre ejes de alrededor de tres metros, por lo que un suplemento de 100 milímetros, un 3 por ciento de eso, no es un factor importante.

El coche del año pasado fue muy diferente a los demás. ¿Cuán diferente cree que es el de este año?

El coche de este año, como se puede ver, es una evolución del coche del año pasado. Hemos tratado de estudiar las partes que creemos que todavía podíamos mejorar, pero ha sido más una cuestión de introducir el tanque de combustible y optimizar el difusor doble que una evolución más normal.

¿Cómo se diseña un coche que tiene que pasar de 160 kg de combustible a cero, pero ser igualmente rápido a lo largo de toda una carrera?

La cuestión está, evidentemente en tratar de producir un envoltorio ancho, pero una cosa es decirlo, y otra cosa es hacerlo. No es un cambio fácil.

Con los neumáticos delanteros más estrechos los aficionados no pueden ver una gran diferencia, pero ¿debe haber una gran cambio aerodinámico?

Sorprendentemente, los efectos aerodinámicos de las estrechas ruedas delanteras son muy pequeños. La principal diferencia, por supuesto, es menos agarre delante, lo que significa un cambio en la distribución del peso y un cambio en la puesta a punto del coche. Pero no ha sido un gran efecto en la aerodinámica.

Cuándo usted vio que los otros coches habían tomado un aspecto similar en concepto al RB5, ¿fue algo satisfactorio?

Supongo que sí es satisfactorio, esa es la pura verdad. Pero por supuesto tenemos que seguir avanzando para tratar de mantener la competitividad.

¿Qué ha tomado usted de los otros coches?

Creo que lo que es interesante, y eso que no he tenido la oportunidad de fijarme mucho en los otros coches, es que a pesar de ser el segundo año con la nueva normativa, aunque la parte delantera de los coches se han empezado a parecer un poco, los extremos traseros de los coches siguen siendo muy diferentes. Hay una gran cantidad de soluciones diferentes, en particular alrededor de la zona del difusor.

Y está claro que en muchas áreas, la comprensión de cuál es la mejor solución se encuentra todavía en su infancia. Si se echa una mirada al final de 2008, cuando todos habíamos tenido un conjunto estable de normas durante mucho tiempo, todos los coches estaban convergiendo a tener soluciones similares, lo cual aún no es el caso en la parte trasera del coche con estas normas.

Usted ha trabajado con Mark Webber y Sebastian Vettel por bastante tiempo. ¿Qué piensa usted de ellos ahora que han madurado?

Creo que son una gran pareja de pilotos. Mark es, obviamente, muy experimentado y Sebastian es un muchacho muy joven y brillante, y que está aprendiendo a pasos agigantados.

Una de las cosas más importantes siempre para los compañeros de equipo es que están en una posición de ser capaces de pelear entre sí, porque todos sabemos que el primer objetivo de cualquier piloto es ganarle compañero de equipo. Ellos tienen diferentes puntos fuertes en términos de sus comentarios en los test, algo que es muy bueno. Eso significa que realmente podemos examinar lo que dicen y eso nos ayuda a entender mejor el coche.

Hay rumores de que algunos de los conceptos del difusor están rozando los límites de la legalidad. ¿Qué piensa usted sobre esto?

Sin saber exactamente lo que han hecho y cómo lo han hecho, es muy difícil responder a esa pregunta. Ciertamente, en el caso de los McLaren y Renault, tienen enormes canales de salida, y eso evidentemente significa que tienen grandes entradas canalizadas de aire. Pero es difícil decir algo más.

¿El coche de Virgin Racing fue producido sin usarr un túnel de viento. ¿Está sorprendido por el resultado, o ha salido como usted esperaba?

Me temo que no he visto demasiadas fotos de él, así que es difícil hacer comentarios sobre lo que parece. Creo que el CFD es una herramienta muy poderosa, no hay duda, y es otra manera de simular el entorno real. Un túnel de viento es una simulación del mundo real.

El CFD es una simulación electrónica de un entorno real, pero todavía tiene dificultades, al menos cada prueba en CFD de una actitud determinada del coche, o la altura, o lo que sea, es una prueba discreta considerando que en el túnel de viento, lo que llamamos una prueba normal, tendrá 20 o más puntos de datos en él.

En otras palabras, lo que es equivalente a 20 pruebas en el CFD. Esa es realmente una limitación de tamaño, por lo que tu grupo de CFD tiene que ser mucho más grande para hacer muchas más pruebas. Y hay algunas áreas que CFD físicamente no captura tan bien como un túnel de viento, como las propiedades aerodinámicas básicas. Así que el cómo resulte, ya lo veremos.

Se trata de un camino diferente, y mi convicción personal es que todavía existe la necesidad de combinar los dos en este momento. Pero tal vez el coche vaya muy bien y tenga que revisar mi opinión.

Fuente: Autosport
Imágenes: Daylife

Por fin, tras días de larga espera, Red Bull ha presentado el coche con el que seguramente darán mucha batalla este año. Han sido la última de las escuderías que participaron en el mundial del pasado año en hacerlo, y no precisamente por problemas económicos o de diseño. De hecho incluso han aumentado su lista de patrocinadores gracias a los éxitos cosechados en 2009, donde consiguieron seis victorias (incluyendo cuatro dobletes), dieciséis podios, y el subcampeonato del mundo de pilotos y de constructores.

Lo más destacable del nuevo Red Bull es la altura de su morro, la cual supera a las de los demás monoplazas, sobre todo en la parte superior de la suspensión delantera, donde nos encontramos unas protuberancias mucho más elevadas que la media y que se deslizan a lo largo del monoplaza hasta unirse con la altura del cockpit. Otro detalle de esta parte delantera es la ausencia de accesorios, más allá de las propias protuberancias.

La parte central, donde se sitúa el cockpit, es muy redondeada, al estilo Ferrari, y también muy plana, un factor que podría ser muy beneficioso a la hora de canalizar el aire limpio hacia el tren trasero, que a su vez está muy simplificado. El propio alerón trasero carece de los soportes interiores que equipos como Ferrari aún mantienen, y que suponen una evolución de dicha parte del monoplaza. La aleta de tiburón sigue estando presente en él, y en este caso, al igual que ocurre con McLaren o Toro Rosso, se extiende hasta la parte central superior del alerón trasero, formando una unidad con el mismo. El doble difusor, como ocurre con todos los equipos, ha sido estudiado a fondo y evolucionado a conciencia teniendo en cuenta lo fundamental que esta parte es a la hora de ganar puntos en aerodinámica y agarre en las curvas.

Además de los aspectos aerodinámicos, el consumo podría ser otro a tener en cuenta, dado que los motores Renault fueron los que mayor ahorro de combustible tuvieron durante los últimos años. Aunque siepre es un factor relevante la fiabilidad de los mismos, ya que como vimos en 2009, el diseño tan agresivos de Adrian Newey impedía la completa refrigeración de los motores.

Fuente: TheF1
Imágenes: F1Fanatic

La escudería Force India ha mostrado hoy públicamente el diseño de su nuevo monoplaza, el VJM03, con el que intentará seguir esa progresión que han venido mostrando en los últimos años, y superar los resultados que lograron en este 2009, el año más exitoso de la escudería hasta el momento.

Contrán nuevamente, y por segundo año consecutivo, con motores Mercedes, y sus dos pilotos serán, como ya sabíamos, los mismos que terminaron la pasada temporada: Vitantonio Liuzzi y Andrian Sutil. Este último será además el encargado de estrenar el coche en los entrenamientos que comenzarán mañana en el circuito de Jerez.

Vijay Mallya (jefe del equipo): "Espero que consigamos más puntos y más podiums"

"Nuestro objetivo es continuar en el mismo camino de mejora de rendimiento que tuvimos a finales de 2009. No creo que esté siendo demasiado orgulloso cuando digo que 2009 fue un año excepcional para nosotros. Las propias estadísticas lo dicen todo: un podio, una pole position, una vuelta rápida,cinco salidas entre los diez primeros y 13 puntos.

Hemos aprendido de nuestras experiencias y nos hemos convertido en un mejor equipo: adaptables, ingeniosos y ahora estamos resurgiendo. Espero que en 2010 se pueda ver este progreso avanzando hacia delante.

Tenemos un podio hasta ahora, pero espero que consigamosmás puntos y más podios en este próximo año. Estoy seguro de que podemos conseguir ésto, ¿por qué no apuntar alto?"

Mark Smith (jefe de diseño): "El VJM03 es, definitivamente, la evolución del VJM02"

"El VJM03 es definitivamente una evolución del VJM02 en términos de las filosofías de diseño que hemos desarrollado en Force India en el último año. Estamos muy contentos con la dirección, por lo tanto hemos optado por evolucionar el coche en lugar de revisarlo de manera significativa.

Obviamente, uno de los aspectos más importantes con los que hemos tenido que lidiar han sido los cambios en el reglamento que han tenido un impacto considerable en algunos aspectos del diseño del coche. La supresión de repostar en las carreras aumenta la cantidad de combustible necesario para ser almacenado en los coches, casi el doble de la cantidad con la que corríamos en 2009.

Ahora hay un compromiso: o bien hacer que el coche sea mucho más largo, mucho más ancho o, como hemos hecho, una combinación de ambos. Por supuesto, esto ha influido en las soluciones de diseño mecánico y también la aerodinámica, específicamente con los aspectos a los difusores y de la carrocería.

Incluso con la prohibición de difusores dobles para 2011, reconocemos que todavía tenemos que esforzarnos todo lo que podemos en esta área en 2010, porque tenemos unos objetivos que cumplir y el doble difusor es un aspecto clave para el desarrollo del coche."

Si hubiese un reconocimiento oficial al coche con mejor diseño o que mayor belleza muestra con cada pieza de fibra de carbono, posiblemente el nuevo monoplaza de la escudería Virgin Racing partiría en Bahrein con el número 1 en su alerón trasero en lugar del 24. Será una simple opinión personal, o quizás sea algo en lo que muchos estemos de acuerdo, pero el nuevo VR-01 es para mí el coche más bonito de todos cuantos llevamos visto en esta pretemporada.

Virgin ha presentado hoy el monoplaza con el que participará en su primera temporada de Fórmula 1, el primer monoplaza de la historia diseñado completamente por ordenador. Como no podía ser de otra forma, su página web ha sido el lugar a través del cual nos han desvelado su nueva arma, pues el primer coche totalmente digital debía presentarse de una forma totalmente digital, como ellos mismos nos comentaban.

Aún con problemas técnicos, la escudería nos dejó en dicha web las primeras imágenes del monoplaza que pilotarán el ex-piloto de Toyota Timo Glock y el debutante Lucas di Grassi. El "padre de la criatura", Nick Wirth, quien encabezó el proyecto de diseño realizado por la empresa Wirth Research, comentó lo siguiente acerca del nacimiento de esta escudería:

"Hoy es un día de gran orgullo para todos los involucrados en el proyecto de Virgin Racing. Sin embargo, en esta ocasión en la que el coche es la estrella, yo quiero rendir homenaje a todo el extraordinario equipo de Wirth Research, que se merecen mucho del crédito del VR-01.

Reunir en un equipo de F1, un equipo de ingeniería y diseñar un coche desde cero, es un logro épico teniendo en cuenta el tiempo del que dispusimos. He tenido la suerte de haber trabajado con los mejores diseñadores de la Fórmula 1 y soy muy consciente de lo que es necesario para tener éxito en este deporte. Cuando ves lo que han logrado los actuales equipos con el enfoque de diseño convencional, no es de extrañar que sean escépticos con el enfoque que hemos seguido, diseñando todo nuestro coche mediante CFD.

Pero estamos compitiendo en un deporte que está experimentando un cambio significativo para poder enfrentarse a la dura realidad económica en la que vivimos. Con la restricción de recursos, lo convencional se volverá demasiado costoso, y llegará el tiempo de tener que inventar algo nuevo. Tengo fe absoluta en el proceso de diseño digital, y la oportunidad de poner un diseño totalmente CFD a prueba al mas alto nivel, para así demostrar que este es el camino a seguir, es muy, muy emocionante."

Las primeras pruebas del coche serán realizadas en Silverstone durante los dos próximos días, y se convertirá en el primer equipo de los cuatro nuevos en participar en unos test oficiales cuando se unan a aquellos que probarán en Jerez la próxima semana.

El jefe del grupo Virgin, Richard Branson, comentó que el equipo ya debe estar orgulloso de sus logros, incluso antes de haber probado su coche en pista:

"¡Qué coche! Nick y su equipo de diseño han hecho un trabajo increíble, así que hoy se merecen toda la atención. Ha sido fantástico ser parte de este viaje casi desde el principio y ver un gran espíritu de ingeniería en el trabajo. Estoy seguro de que seremos medidos por la velocidad que tenga el coche en la pista en Jerez la semana que viene, pero espero de que ésto no empañe el logro mucho más grande de tirar de un equipo de carreras de todos juntos y dar un paso valiente que desafía lo convencional.

En muchos sentidos, es una exploración, pero dada la absoluta autocreencia de lo que hemos visto, no puedo evitar sentirme muy emocionado acerca de lo que podemos lograr en los próximos años.

Por ahora, estoy deseando ver el VR-01 en la pista de pruebas las próximas semanas, mientras nos preparamos para el primer Gran Premio de Virgin Racing."

Fuente: F1 AlDía y Autosport
Imágenes: Virgin Racing